• Home
  • GALERIA
  • NUMERACJA
  • NIEZBĘDNIK
  • INSTRUKCJE
  • ROZKŁAD
  • HISTORIA
  • UKŁAD ZBIOROWY
  • TEST
  • MAPA



Cw 1 (Mw56)
Instrukcja obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców taboru kolejowego
1-PODSTAWOWE OKREŚLENIA Z ZAKRESU BUDOWY I DZIAŁANIA HAMULCÓW KOLEJOWYCH
2-PRZYGOTOWANIE DO PRACY URZĄDZEŃ HAMULCOWYCH POJAZDU Z NAPĘDEM

3-UTRZYMANIE URZĄDZEŃ HAMULCOWYCH WAGONÓW OSOBOWYCH I TOWAROWYCH

4-PRZYGOTOWANIE HAMULCÓW DO PRACY W SKŁADZIE POCIĄGU

5-PRÓBY HAMULCA POCIĄGU

6-SKUTECZNOŚĆ HAMULCÓW POCIĄGU. MASA HAMUJĄCA, PROCENT MASY HAMUJĄCEJ

7-OBSŁUGA HAMULCÓW PODCZAS PROWADZENIA POCIĄGU

8-ZESTAWIANIE POCIĄGÓW. ŁĄCZENIE PRZEWODÓW POWIETRZNYCH
1-PODSTAWOWE OKREŚLENIA Z ZAKRESU BUDOWY I DZIAŁANIA HAMULCÓW KOLEJOWYCH
Hamulec zespolony, jego zasadnicze podzespoły, sposób działania, oznaczenia 
Hamulec zespolony.
Pełna nazwa: hamulec zespolony samoczynny. Hamulec na sprężone powietrze, dostarczane z pojazdu z napędem do wszystkich pojazdów w składzie pociągu, umożliwiający - za pomocą sygnałów pneumatycznych - sterowanie z jednego miejsca (zasadniczo z kabiny maszynisty) wszystkimi podłączonymi do przewodu głównego hamulcami poszczególnych pojazdów. W przypadku otwarcia przewodu głównego w dowolnym miejscu (co się dzieje np. przy rozerwaniu pociągu), hamulec zespolony powoduje samoczynnie hamowanie. Zasadniczo wszystkie pojazdy przewoźników krajowych i zagranicznych wyposażone są w hamulec zespolony. Podstawowe zespoły hamulca zespolonego to:
-
przewód główny, 
-główny zawór maszynisty,

-zbiorniki pomocnicze,

-zawory rozrządcze,

-cylindry hamulcowe, -przekładnie hamulcowe,
-elementy cierne hamulca klockowego lub hamulca tarczowego
Przewód główny.- Przewód powietrzny o średnicy 1 cal lub 1¼ cala poprowadzony od jednego do drugiego końca pojazdu, niekiedy w pobliżu końców rozwidlony. Na końcach przewodu głównego pojazdu (każdego rozwidlenia) znajduje się kurek końcowy i sprzęg hamulcowy. W pociągu przewodem głównym nazywamy przewód powstały przez połączenie sprzęgami hamulcowymi przewodów głównych poszczególnych pojazdów. Przewód główny stanowi jeden z zasadniczych zespołów hamulca zespolonego, w którym pełni dwie funkcje: -dostarczanie sprężonego powietrza z pojazdu z napędem do poszczególnych pojazdów w pociągu, -przesyłanie pneumatycznych sygnałów hamowania i odhamowania.
Główny zawór maszynisty - Urządzenie służące do sterowania przez maszynistę hamulcem zespolonym pociągu, poprzez regulowanie ciśnienia sprężonego powietrza w przewodzie głównym. Zaworem maszynisty dokonuje się: -obniżania ciśnienia powietrza w przewodzie głównym przez wypuszczenie powietrza z tego przewodu do atmosfery  (hamowanie) -podwyższania ciśnienia powietrza w przewodzie głównym przez wpuszczanie do tego przewodu sprężonego powietrza  ze zbiornika głównego (odhamowanie). Głównym zaworem maszynisty dokonuje się także napełniania sprężonym powietrzem układów hamulcowych w całym pociągu. Główny zawór maszynisty stosowany w elektrycznych zespołach trakcyjnych umożliwia również wysyłanie odpowiednich sygnałów elektrycznych hamowania i odhamowania (patrz: hamulec elektropneumatyczny).
Ciśnienie robocze
- Ciśnienie w przewodzie głównym w stanie odhamowania, normalnie wynoszące 0,5 MPa. W pojeździe z napędem istnieje możliwość nastawiania jego wartości regulatorem w głównym zaworze maszynisty. Obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym poniżej ciśnienia roboczego powoduje hamowanie pociągu hamulcem zespolonym. W celu odhamowania przywraca się w przewodzie głównym ciśnienie robocze.
Hamowanie służbowe
- Hamowanie hamulcem zespolonym wywołane obniżeniem ciśnienia powietrza w przewodzie głównym w zakresie od 0,05 MPa do około 0,15 MPa w stosunku do ciśnienia roboczego. Przy obniżeniu ciśnienia w przewodzie głównym o 0,05 MPa mówimy o pierwszym stopniu hamowania, a przy jego obniżeniu o około 0,15 MPa - o hamowaniu pełnym, przy którym uzyskuje się największą siłę hamowania. Pomiędzy pierwszym stopniem hamowania i hamowaniem pełnym można stosować różne stopnie hamowania, stąd hamowanie służbowe bywa też nazywane hamowaniem stopniowym. Hamowanie nagłe Hamowanie hamulcem zespolonym wywołane przez szybkie całkowite opróżnienie przewodu głównego ze sprężonego powietrza.
Hamowanie nagłe
- może być wywołane w warunkach awaryjnych przez maszynistę (ustawienie głównego zaworu maszynisty w położenie „hamowanie nagłe") albo pasażera lub obsługę pociągu (pociągnięcie rękojeści hamulca bezpieczeństwa lub otwarcie kurka hamulcowego w wagonie). Zachodzi też w przypadku rozerwania pociągu albo otwarcia któregokolwiek kurka końcowego wagonu.

Uwaga:
Niektóre koleje stosują tzw. mostkowanie hamulca bezpieczeństwa, przy którym w przypadku hamowania wywołanego przez pociągnięcie za rękojeść hamulca bezpieczeństwa przewód główny nie zostaje całkowicie opróżniony ze sprężonego powietrza. Mostkowanie hamulca bezpieczeństwa nie jest na krajowych sieciach kolejowych stosowane, lecz niektóre wagony są wyposażone w taki układ.
Odhamowanie stopniowe
.
- Zmniejszenie siły hamowania hamulca zespolonego przez zwiększenie ciśnienia w przewodzie głównym do wartości poniżej ciśnienia roboczego. Jeśli pojazd jest wyposażony w hamulec nie luzujący stopniowo, to odhamowanie stopniowe powoduje całkowite odhamowanie tego pojazdu, podobnie jak przy odhamowaniu pełnym.
Hamulec nie luzujący stopniowo
.
- Hamulec, w którym nie jest możliwe stopniowe zmniejszanie siły hamowania, bowiem odhamowanie stopniowe hamulca zespolonego powoduje od razu całkowite odhamowanie (całkowity zanik siły hamowania). Hamulec nie luzujący stopniowo występuje obecnie już tylko wyjątkowo, w pojazdach ze starszymi typami zaworów rozrządczych, na krajowych sieciach kolejowych m.in. w lokomotywie ET 21 i elektrycznych zespołach trakcyjnych EN 57 z hamulcem systemu Knorr (które wyposażone są jednak również w hamulec elektropneumatyczny umożliwiający stopniowe zmniejszanie siły hamowania). Odhamowanie pełne. Odhamowanie hamulca zespolonego przez przywrócenie w przewodzie głównym od razu ciśnienia roboczego (por. odhamowanie stopniowe); odhamowanie pełne może być przeprowadzone także przez wykonanie napełniania uderzeniowego.
Odhamowanie pełne
- powoduje całkowite odhamowanie (zanik siły hamowania) wszystkich pojazdów z czynnym hamulcem zespolonym.

Napełnianie uderzeniowe
.- Czasowe zwiększenie ciśnienia sprężonego powietrza w przewodzie głównym ponad wartość ciśnienia roboczego, w celu ułatwienia (szczególnie w długich pociągach) przeprowadzenia odhamowania pełnego hamulca zespolonego. Hamulec wolno działający. Hamulec, w którym napełnianie cylindrów hamulcowych sprężonym powietrzem podczas hamowania i opróżnianie cylindrów hamulcowych ze sprężonego powietrza podczas odhamowania odbywa się powoli, w przeciwieństwie do hamulca szybko działającego. Podczas napełniania cylindrów hamulcowych widoczna jest faza początkowego szybszego wzrostu ciśnienia w cylindrach (tzw. zaskok lub podskok).
Hamulec wolno działający
- nazywany jest też hamulcem towarowym i stosuje się go tylko w pociągach towarowych. Patrz również: nastawienia hamulca.
Hamulec szybko działający Hamulec, w którym napełnianie cylindrów hamulcowych sprężonym powietrzem podczas hamowania i opróżnianie cylindrów hamulcowych ze sprężonego powietrza podczas odhamowania odbywa się szybko (porównaj hamulec wolno działający).
Hamulec szybko działający
- stosuje się w pociągach pasażerskich i częściowo w pociągach towarowych. Hamulec szybko działający może, w wagonie osobowym lub w pojeździe z napędem, posiadać wysoki stopień hamowania, a także współpracować z hamulcem szynowym. Patrz również: nastawienia hamulca.

Zbiornik pomocniczy
.
- Zbiornik sprężonego powietrza znajdujący się w pojeździe z hamulcem zespolonym. W zbiorniku pomocniczym gromadzony jest zapas sprężonego powietrza wykorzystywany do hamowania. Zbiornik pomocniczy napełniany jest sprężonym powietrzem z pojazdu z napędem przewodem głównym przez zawór rozrządczy danego pojazdu. W niektórych wagonach osobowych zapas powietrza w zbiorniku pomocniczym uzupełniany jest również bezpośrednio przewodem zasilającym.
Zawór rozrządczy
- Aparat pneumatyczny znajdujący się w każdym pojeździe wyposażonym w hamulec zespolony. Zawór rozrządczy odbiera przesyłane przewodem głównym sygnały hamowania i odhamowania i odpowiednio do tych sygnałów reguluje ciśnienie sprężonego powietrza w cylindrze hamulcowym (a tym samym siłę hamowania) przez:
-otwarcie przepływu sprężonego powietrza ze zbiornika pomocniczego do cylindra hamulcowego (wzrost siły hamowania) albo 
-otwarcie wylotu powietrza z cylindra hamulcowego do atmosfery (zmniejszenie siły hamowania). Obecnie stosowane zawory rozrządcze zasadniczo umożliwiają zarówno stopniowe zwiększanie jak i stopniowe zmniejszanie siły hamowania. W starszych, obecnie już tylko wyjątkowo spotykanych zaworach rozrządczych, stopniowe zmniejszanie siły hamowania nie było możliwe (patrz: hamulec nie luzujący stopniowo). W lokomotywach i wagonach towarowych zawór rozrządczy zwykle umożliwia dokonanie nastawienia na hamulec wolno działający lub hamulec szybko działający, a w zespołach trakcyjnych i wagonach osobowych najczęściej możliwe jest stosowanie tylko hamulca szybko działającego. W niektórych pojazdach zawór rozrządczy reguluje ciśnienie sprężonego powietrza w cylindrze hamulcowym nie bezpośrednio, lecz za pośrednictwem przekładnika ciśnienia. Zawór rozrządczy steruje także uzupełnianiem zapasu sprężonego powietrza w zbiorniku pomocniczym.
Cylinder hamulcowy.- Siłownik pneumatyczny stosowany w układach hamulcowych. Podczas hamowania jest napełniany sprężonym powietrzem ze zbiornika pomocniczego (w niektórych pojazdach z napędem często wprost ze zbiornika głównego). W wagonach z hamulcem klockowym zwykle stosuje się cylindry hamulcowe o średnicach 12, 14 lub 16 cali, a w przypadku hamulca tarczowego - cylindry o mniejszych średnicach. W pojazdach z napędem najczęściej stosuje się cylindry hamulcowe o niewielkich średnicach, np. 10 cali.
Przekładnia hamulcowa
.
- Zespół dźwigni i innych elementów przenoszących siłę wytworzoną przez sprężone powietrze w cylindrze hamulcowym lub siłę przyłożoną do koła lub korby hamulca postojowego albo hamulca ręcznego na wstawki hamulcowe (przy hamulcu klockowym) lub okładziny cierne (przy hamulcu tarczowym). Przełożenie przekładni hamulcowej może być stałe lub zmienne; w tym drugim przypadku jest to zwykle dwustopniowa przekładnia w wagonie towarowym o nastawieniach „próżny" i „ładowny" (patrz: nastawienia hamulca).
Hamulec klockowy
.
- Hamulec, w którym siła wytworzona podczas hamowania w cylindrze hamulcowym (albo wywołana przez uruchomienie hamulca postojowego lub hamulca ręcznego) przekazywana jest (zwykle przez przekładnię hamulcową) na klocki hamulcowe dociskane do powierzchni tocznych kół. Elementem ciernym klocka hamulcowego jest wymienna żeliwna wstawka hamulcowa (lub dwie wstawki); w ostatnich latach koleje europejskie wprowadzają wstawki hamulcowe z tworzyw sztucznych. 
Hamulec tarczowy.
- Hamulec, w którym siła wytworzona podczas hamowania w cylindrach hamulcowych (albo wywołana przez uruchomienie hamulca postojowego lub hamulca ręcznego) przekazywana jest na umieszczone w obsadach wymienne okładziny cierne (z tworzyw organicznych, niekiedy ze spieków) dociskane dwustronnie do tarcz hamulcowych na osiach zestawów kołowych lub (rzadziej) do pierścieni ciernych zamontowanych na tarczach kół.
Wysoki stopień hamowania.
- Stosowany w hamulcu szybko działającym w pojazdach z napędem i wagonach osobowych wyższy stopień ciśnienia sprężonego powietrza w cylindrze hamulcowym, umożliwiający skrócenie drogi hamowania. W pojazdach z hamulcem klockowym przy spadku prędkości do około 50 km/h następuje samoczynne wyłączenie wysokiego stopnia hamowania, a w pojazdach z hamulcem tarczowym wysoki stopień pozostaje włączony aż do zatrzymania pojazdu. Wysoki stopień hamowania bywa niekiedy nazywany „rapidem". Patrz również: nastawienia hamulca.
Przekładnik ciśnienia.- Stosowany w niektórych układach hamulcowych aparat pneumatyczny współpracujący z zaworem rozrządczym. W układach takich zawór rozrządczy powoduje wytworzenie określonego ciśnienia sprężonego powietrza nie bezpośrednio w cylindrze hamulcowym (por. zawór rozrządczy) lecz w pewnej przestrzeni wstępnej (komora wstępna we wsporniku lub w przekładniku ciśnienia albo oddzielny zbiornik rozprężny), zaś sprężone powietrze w tej przestrzeni steruje wlotem sprężonego powietrza do cylindra hamulcowego lub wylotem powietrza z cylindra do atmosfery. W praktyce stosuje się:
-przekładniki dwustopniowe, w których ustawienie przełożenia na jednym z dwóch stopni następuje ręcznie lub   samoczynnie (pod wpływem obciążenia pojazdu albo prędkości), 
-
przekładniki bezstopniowe, w których regulacja przełożenia odbywa się samoczynnie w sposób ciągły (nie skokowo) pod wpływem obciążenia pojazdu (patrz: układ ważący); przekładniki bezstopniowe bywają też wykorzystywane jako ręcznie nastawiane przekładniki trójstopniowe (patrz: nastawienia hamulca). Przekładnik ciśnienia może być zainstalowany w pewnej odległości od zaworu rozrządczego na oddzielnym wsporniku albo na wspólnym wsporniku z zaworem rozrządczym (tzw. układ kompaktowy albo zespół hamulcowy); istnieją też konstrukcje, w których przekładnik przymocowany jest wprost do zaworu rozrządczego.
Nastawienia  hamulca - Sposoby  dopasowania   działania   hamulca  zespolonego  w  pojeździe   do  wymagań wynikających z rodzaju pociągu lub stanu obciążenia pojazdu. Urządzenia nastawcze można podzielić zasadniczo na dwie grupy:
1-
Urządzenia, przy pomocy których dokonuje się wyboru hamulca wolno działającego lub hamulca szybko działającego; w przypadku wyboru hamulca szybko działającego możliwe jest również często włączenie wysokiego stopnia hamowania, a niekiedy także hamulca szynowego; w pojazdach określonych serii istnieje również możliwość włączenia hamulca elektrodynamicznego zarówno przy hamulcu wolno jak i szybko działającym. W tej grupie urządzeń nastawczych stosuje się następujące oznaczenia poszczególnych nastawień
Sposób działania Warianty Oznaczenie
Hamulec wolno działający (towarowy) G (albo.T)
Hamulec szybko działający bez wysokiego stopnia hamowania (osobowy) P (albo 0)
z włączonym wysokim stopniem hamowania (pospieszny) R
z włączonym wysokim stopniem hamowania i włączonym hamulcem szynowym R+Mg albo M
Uwaga: w dalszej części instrukcji używa się generalnie oznaczeń: G, P, R, R+Mg, niekiedy poprzedzonych określeniem „nastawienie" albo „przebieg działania", np. „nastawienie G", „przebieg działania P". W pojazdach z napędem, nastawienia z włączonym hamulcem elektrodynamicznym pojazdu oznacza się odpowiednio: G+E, P+E, R+E. 
2-
Urządzenia, przy pomocy których dopasowuje się siłę hamowania do stanu obciążenia pojazdu (wielkości załadunku); najczęściej jest to wybór między nastawieniem „próżny" i „ładowny" w wagonie towarowym; niekiedy mamy do wyboru więcej możliwości, np. „próżny", „ładowny I" i „ładowny II". Dopasowanie siły hamowania do obciążenia wagonu może odbywać się samoczynnie (por. układ ważący). Urządzenia nastawcze skonstruowane są w taki sposób, aby skrajne lewe położenie właściwej dźwigni nastawczej odpowiadało najsłabszemu działaniu hamulca (np. hamulec wolno działający albo nastawienie „próżny"), a skrajne prawe położenie - działanie najsilniejszemu.
Skrócone oznaczenie hamulca. Opis podstawowych cech hamulca zespolonego pojazdu: systemu hamulca, nastawień hamulca (wolno lub szybko działający) i wyposażenia dodatkowego (wszystkie oznaczenia: patrz zał. 2). Oznaczenie umieszczone jest na ścianach bocznych lub ostoi pojazdu. Przykłady skróconych oznaczeń hamulca
Załącznik 2
Właściwości Oznaczenie System hamulca Uwagi
Hamulce nie luzujące stopniowo K Knorr szybkodziałający
W Westinghouse szybkodziałający lub z zaworem rozrządczym trójdrogowym LuV-l albo LuXR-l
Hamulce umożliwiające stopniowe luzowanie (odhamowanie) Bo Bozie
Bd Breda
Dr Drolshammer
Kk Kunze-Knorr
Hik Hildebrand-Knorr
K-RL Knorr szybkodziałający z zaworem Rihosek-Leuchter
W-RL Westinghouse szybkodziałający lub z zaworem rozrządczym trójdrogowym LuR i zaworem Rihosek-
WA Westinghouse typ A
WE Westinghouse typ E
WU Westinghouse typ U
Ch Charmilles
Dk DAKO
0 Oerlikon
KE Knorr KE seria zaworów „ujednoliconego działania"
MH MZT HEPOS
SW SAB-WABCO
Uwaga: wagony kolei 1520 mm mogą być wyposażone w hamulce innych systemów.Tablica 2-II Oznaczenia nastawień hamulca - przebieg hamowania
tablica 2-II
Oznaczenie PKP Oznaczenia innych kolei Nastawienie Sposób działania
G lub T G, M towarowy wolnodziałający
P lub 0 P, V osobowy szybkodziałający
R R pospieszny
R koloru czerwonego R koloru czerwonego pospieszny, z włączonym przyspieszaczem nagłego hamowania
R+Mg R+Mg lub Mg pospieszny, z włączonym magnetycznym hamulcem szynowym
Zbiornik główny. - W pojeździe z napędem zbiornik, do którego tłoczy sprężone powietrze sprężarka. Ciśnienie sprężonego powietrza w zbiorniku głównym może sięgać 1 MPa.
Hamulec bezpieczeństwa
. - Układ pneumatyczno-mechaniczny służący do awaryjnego zatrzymania pociągu przez pasażera lub obsługę. Pociągnięcie uchwytu hamulca bezpieczeństwa powoduje otwarcie wylotu powietrza z przewodu głównego do atmosfery i w konsekwencji hamowanie nagłe pociągu. W kabinach maszynisty pojazdów z napędem i w wagonach służbowych hamulec bezpieczeństwa uruchamia się zwykle przez  bezpośrednie  otwarcie  wylotu  powietrza  z  przewodu głównego  do  atmosfery  (tzw.  „klapa Ackermanna").
Hamulec pneumatyczny
.- Określenie hamulca zespolonego zastosowane w instrukcji w tych miejscach, gdzie zachodzi potrzeba odróżnienia go od hamulca elektropneumatycznego.
Inne rodzaje hamulców w pojazdach Hamulec elektropneumatyczny.

Hamulec umożliwiający hamowanie całego pociągu, w którym sygnały hamowania i odhamowania przesyłane są przez maszynistę drogą elektryczną do poszczególnych pojazdów w pociągu, bez regulowania ciśnienia powietrza w przewodzie głównym. Sygnał elektryczny hamowania powoduje bezpośrednio (bez udziału zaworów rozrządczych) otwarcie przepływu sprężonego powietrza ze zbiorników pomocniczych do cylindrów hamulcowych, a sygnał odhamowania - otwarcie wylotu powietrza z cylindrów do atmosfery. Hamulec elektropneumatyczny umożliwia szybkie uzyskanie potrzebnej siły hamowania i szybkie obniżenie tej siły. W pojazdach  należących  do  przewoźników  Grupy  PKP hamulec  elektropneumatyczny  stosowany  jest  w elektrycznych zespołach trakcyjnych.
Uwaga:
Istnieje również tzw. hamulec elektropneumatyczny typu automatycznego (stosowany w pociągach zestawionych z lokomotywy i wagonów), w którym sygnały elektryczne powodują obniżenie lub podwyższenie ciśnienia powietrza w przewodzie głównym. Ten rodzaj hamulca nie jest stosowany w pociągach na krajowych sieciach kolejowych i nie jest omawiany w niniejszej instrukcji; niektóre wagony są jednak w taki układ wyposażone
Hamulec dodatkowy
. Hamulec na sprężone powietrze pojazdu z napędem, służący tylko do hamowania tego pojazdu. Nazywany też bywa hamulcem bezpośrednim lub niesamoczynnym. Maszynista steruje hamulcem dodatkowym posługując się dodatkowym zaworem maszynisty (w lokomotywach serii SM 42, SP 42 i SU 42 hamulec dodatkowy uruchamia się nastawnikiem jazdy). Podczas hamowania tym hamulcem napełniane są sprężonym powietrzem te same cylindry hamulcowe, co przy hamowaniu hamulcem zespolonym. Hamulec dodatkowy nie występuje w elektrycznych zespołach trakcyjnych.
Hamulec postojowy
. Hamulec umożliwiający unieruchomienie pojazdu na postoju. Zwykle jest to hamulec mechaniczny, uruchamiany przez zakręcenie koła lub korby. W pojazdach z napędem niekiedy stosuje się hamulec sprężynowy. Hamulec postojowy obsługiwany jest w pojazdach z napędem z wnętrza pojazdu, a w wagonach z poziomu toru.
Hamulec sprężynowy
. Hamulec, który uruchamia się przez opróżnienie ze sprężonego powietrza właściwych komór w specjalnej budowy cylindrach hamulcowych. Stosowany jako hamulec postojowy w niektórych typach pojazdów z napędem. Hamulec ręczny. W wagonie hamulec mechaniczny, który umożliwia zarówno unieruchomienie wagonu na postoju (jak hamulec postojowy) jak i hamowanie wagonu w czasie jazdy.
Hamulec ręczny
uruchamiany jest z wnętrza wagonu osobowego lub z pomostu hamulcowego w wagonach towarowych, przez zakręcenie koła lub korby.
Hamulec szynowy. Pełna nazwa: elektromagnetyczny hamulec szynowy. Hamulec, w którym siła hamowania powstaje w wyniku elektromagnetycznego docisku specjalnych płóz hamulcowych do szyn. W hamulec szynowy wyposażone są niektóre typy wagonów osobowych.
Hamulec szynowy
jest włączony do hamulca zespolonego pociągu i działa łącznie z hamulcem tarczowym tylko przy hamowaniu nagłym, jeśli spełnione są ponadto wszystkie następujące warunki:  -dźwignia nastawcza hamulca wagonu znajduje się w położeniu R+Mg lub Mg (patrz: nastawienia hamulca), a wyłącznik zasilania elektrycznego hamulca szynowego w szafie elektrycznej jest załączony,  -w pociągu jest połączony przewód zasilający,  -prędkość w chwili rozpoczynania hamowania wynosi co najmniej około 50 km/h.

Hamulec elektrodynamiczny
. Hamulec, w którym siłę hamowania uzyskuje się w elektrycznych silnikach trakcyjnych (w pojazdach z napędem trakcji elektrycznej lub w pojazdach z napędem trakcji spalinowej z przekładnią elektryczną) przez przełączenie ich na pracę prądnicową. Hamulec elektrodynamiczny może:
-współpracować z hamulcem zespolonym i wtedy po uruchomieniu hamulca zespolonego samoczynnie włącza się do działania, a uzyskiwana dzięki niemu siła hamowania zastępuje całkowicie lub częściowo siłę hamowania wywoływaną na drodze pneumatycznej (lokomotywa serii EP 09), albo 
-działać jako oddzielny hamulec tylko do hamowania pojazdu z napędem (lokomotywy serii ET 42, SP 32)

Inne podzespoły stosowane w układach hamulcowych 

Przewód zasilający. Przewód pneumatyczny, przez który dostarczane jest sprężone powietrze ze zbiornika głównego pojazdu z napędem do wagonów. Przewód zasilający wykorzystuje się do uzupełniania (z pominięciem zaworów rozrządczych) zapasu sprężonego powietrza w zbiornikach pomocniczych poszczególnych wagonów w pociągach pasażerskich. Powietrze dostarczane przewodem zasilającym wykorzystywane jest także do innych celów, nie związanych z hamowaniem. W przewód zasilający wyposażone są zasadniczo wagony osobowe. Łączenie przewodów zasilających poszczególnych pojazdów odbywa się przez łączenie sprzęgów przewodu zasilającego, różniących się od sprzęgów hamulcowych konstrukcją główki oraz kolorem główki i rękojeści kurka końcowego. Przewód zasilający nazywa się też przewodem zbiorników głównych.
Kurek końcowy
. Zawór na każdym końcu (rozwidleniu) przewodu głównego, a także przewodu zasilającego pojazdu umożliwiający zamknięcie przewodu na obydwu końcach pociągu oraz zamknięcie nie połączonych rozwidleń przewodu głównego (lub przewodu zasilającego,) w poszczególnych pojazdach. Rękojeść kurka końcowego na przewodzie głównym pomalowana jest na kolor czerwony, a na przewodzie zasilającym - na kolor żółty (lub kremowy albo biały). Kurek końcowy jest w położeniu „otwarty", gdy jego rękojeść skierowana jest wzdłuż sprzęgu, a w położeniu „zamknięty" gdy rękojeść skierowana jest w górę.
Sprzęg hamulcowy
. Elastyczny wąż na końcu przewodu głównego pojazdu zakończony główką umożliwiającą łączenie z innym sprzęgiem. Połączenie sprzęgów hamulcowych i otwarcie kurków końcowych kolejnych pojazdów w pociągu umożliwia utworzenie przewodu głównego pociągu. Główka sprzęgu hamulcowego pomalowana jest na kolor czerwony.
Sprzęg przewodu zasilającego
. Elastyczny wąż na końcu przewodu zasilającego pojazdu zakończony główką umożliwiającą łączenie z innym sprzęgiem. Główka stanowi lustrzane odbicie główki sprzęgu hamulcowego (na przewodzie głównym), a ponadto oznaczona jest krzyżem odlanym na korpusie. Pomalowana jest na kolor żółty (lub kremowy albo biały), co również odróżnia ją od główki sprzęgu hamulcowego.
Układ ważący
Urządzenia wytwarzające sygnał pneumatyczny lub mechaniczny odzwierciedlający stan obciążenia (wielkość załadunku) wagonu. Sygnał ten wykorzystywany jest do samoczynnego dopasowania siły hamowania do załadunku pojazdu. Układy ważące stosuje się coraz częściej w wagonach towarowych, zwykle w postaci dwóch połączonych szeregowo pneumatycznych zaworów ważących, zasilanych sprężonym powietrzem ze zbiornika pomocniczego. Sygnał wyjściowy (pneumatyczny) z zaworów ważących jest przesyłany do przekładnika ciśnienia zwykle bezstopniowego, niekiedy dwustopniowego. W niektórych starszych typach wagonów towarowych można spotkać mechaniczny układ ważący współpracujący z przekładnikiem ciśnienia (nazywanym niekiedy przystawką) AL2b przy zaworze rozrządczym ESt3e lub ESt3f. Układy ważące stosuje się również w wagonach piętrowych i w wagonach zespołów trakcyjnych.
Nastawiacz przekładni  hamulcowej
. Urządzenie mechaniczne, które samoczynnie reguluje długość cięgła głównego przekładni hamulcowej, tak aby mimo zużycia w trakcie eksploatacji wstawek hamulca klockowego (okładzin ciernych hamulca tarczowego) zapewniona była w stanie odhamowania zawsze taka sama odległość wstawek od powierzchni tocznych kół (okładzin ciernych od tarcz hamulcowych) i taki sam skok tłoka w cylindrze hamulcowym. W przypadku hamulca tarczowego najczęściej mamy do czynienia ze spełniającym te same funkcje tzw. nastawiaczem wewnętrznym, znajdującym się wewnątrz cylindra hamulcowego.
Wskaźnik hamulca tarczowego
Umieszczony z obydwu boków pojazdu z hamulcem tarczowym wskaźnik w postaci dwóch (oddzielnych dla każdego wózka) prostokątnych okienek z kolorowymi tarczkami. Wskaźnik może sygnalizować następujące stany hamulca: -zahamowany: czerwona tarczka z czarna kropką lub czarnym pasem,  -odhamowany: zielona tarczka, -stan nieznany (brak sprężonego powietrza w zbiorniku zasilającym układ wskaźników): biała tarczka z czarnymi przekątnymi

Inne określenia stosowane w instrukcji
Próba hamulca pociągu. Zespół czynności wykonywanych w pociągu lub składzie pociągu w celu sprawdzenia działania hamulców. W zależności od okoliczności wykonuje się szczegółową próbę hamulca bądź uproszczoną próbę hamulca.
Masa hamująca
. Umowna wielkość, wyrażana w tonach, określająca skuteczność hamulca zespolonego (lub ręcznego). Każdy wagon i Większość pojazdów z napędem ma wypisane na ścianach bocznych, ostoi lub tablicach przestawczych hamulca wartości masy hamującej (jedną lub więcej, odpowiednio do możliwych w tym pojeździe nastawień hamulca). W celu ustalenia, czy pociąg ma wystarczająco skuteczny hamulec należy obliczyć rzeczywistą masę hamującą pociągu Br, która jest zasadniczo sumą mas hamujących poszczególnych pojazdów w pociągu, zwykle bez uwzględnienia czynnego pojazdu z napędem.
Procent masy
hamującej. Wyrażony w procentach stosunek masy hamującej pociągu do masy ogólnej pociągu Mo. Rozróżniamy: -procent rzeczywistej masy hamującej Pr obliczany jako Pr = 100 x Br/Mo, gdzie Br rzeczywista masa hamująca pociągu Mo masa ogólna pociągu, -procent wymaganej masy hamującej Pw, który dla każdego pociągu podaje rozkład jazdy. Pociąg może zostać wyprawiony z rozkładową prędkością tylko wtedy, gdy Pr ≥ Pw.
Masa ogólna
pociągu Suma mas (z ładunkiem) poszczególnych pojazdów w pociągu, również tych bez czynnego hamulca, zwykle bez uwzględnienia czynnego pojazdu z napędem. Zastosowane w instrukcji oznaczenie: Mo. UIC. Międzynarodowy Związek Kolei; instytucja zrzeszająca większość kolei europejskich i niektóre koleje spoza Europy. Zajmuje się m.in. opracowywaniem i wydawaniem przepisów (w tym dotyczących hamulców kolejowych) zawartych w tzw. Kartach UIC. Przepisy te, ułatwiające ruch międzynarodowy i zapewniające odpowiedni poziom techniki i bezpieczeństwa   ruchu   pociągów,   obowiązują   wszystkie   koleje   członkowskie.   Skrót   „UIC"   pochodzi   od francuskojęzycznej nazwy Związku: Union Internationale des Chemins defer.
Zakład obsługujący tabor
. Zakład pracy, w którym wykonuje się czynności związane z naprawami, kontrolą stanu technicznego lub przygotowaniem pojazdów do jazdy po torach sieci kolejowej.
Zakład linii kolejowych
Zakład pracy zajmujący się utrzymaniem infrastruktury i prowadzeniem ruchu pociągów po torach sieci kolejowej.
Posterunek rewizji technicznej
. Zespół pracowników przewoźnika wykonujących oględziny techniczne, próby hamulców i drobne naprawy pojazdów kolejowych, dysponujący niewielkim zapleczem warsztatowym. Oględziny techniczne. Zespół czynności wykonywanych przy pociągu lub składzie pociągu mający na celu stwierdzenie stanu technicznego pojazdów, w szczególności części biegowych, urządzeń cięgłowo-zderznych i hamulców. Szczegółowy zakres prac przy oględzinach technicznych zawiera „Instrukcja dla rewidenta i starszego rewidenta taboru"
Uprawniony pracownik
. Pracownik posiadający kwalifikacje uprawniające do wykonywania próby hamulca pociągu. Uprawnionym pracownikiem jest starszy rewident taboru, rewident taboru, maszynista, pomocnik maszynisty, kierownik pociągu, ustawiacz lub inny pracownik, który odbył potwierdzone zdanym egzaminem przeszkolenie w dziedzinie przeprowadzania szczegółowej próby hamulca co najmniej w zakresie jak dla ustawiacza, a uproszczonej próby hamulca co najmniej w zakresie jak dla manewrowego (Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16.08.2004 w sprawie wykazu stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego i warunków jakie powinny spełniać osoby zatrudnione na tych stanowiskach oraz prowadzący pojazdy kolejowe, Dz.U. nr 212 z dnia 29.09.2004, poz. 2152).
^DO GÓRY^
2-PRZYGOTOWANIE DO PRACY URZĄDZEŃ HAMULCOWYCH POJAZDU Z NAPĘDEM
1. Pojazd z napędem wydany do pracy przez zakład użytkujący tabor musi mieć ważny, wykonany zgodne z planowym systemem utrzymania dla danej serii pojazdu z napędem, przegląd kontrolny (o ile pojazd nie jest wydany bezpośrednio po przeglądzie okresowym
2.
Drużyna trakcyjna rozpoczynająca pracę na pojeździe z napędem jako pierwsza po wykonaniu przeglądu kontrolnego (albo okresowego) zobowiązana jest do sprawdzenia, czy w książce pojazdu dokonano zapisu o prawidłowym stanie i działaniu urządzeń hamulcowych.
3.
Drużyna trakcyjna rozpoczynająca pracę na pojeździe z napędem w okresie między przeglądami zobowiązana jest zapoznać się z ostatnim zapisem w książce pojazdu oraz
a)
sprawdzić wzrokowo w miejscach dostępnych:
1-
stan zamocowania i zabezpieczenia podkładek, zawleczek i nakrętek, wszystkich części składowych urządzenia oraz przekładni hamulcowej, pałąków ochronnych,
2-
stan i grubość wstawek hamulcowych,
3- zamocowanie   cylindrów   hamulcowych,   zbiorników   powietrznych,  przewodu   głównego,  kurków końcowych, sprzęgów hamulcowych, zaworów rozrządczych, sprężarek i pozostałych części
4-
odwodnienie urządzeń hamulcowych tj: zbiorników powietrza, przewodu zasilającego, odpylacza, odwadniacza, odoliwiacza i sprężarki powietrza, przez otwarcie kurków spustowych i obserwowanie, czy z otwartego kurka wyciekają skropliny: w razie wycieku pozostawić kurek otwarty do momentu, aż wyciek ustanie,
5- stan techniczny i umocowanie oraz stan plomb urządzeń czujności i systemu „RADIO-STOP",
a)
sprawdzić działanie hamulców przez zahamowanie i odhamowanie hamulcem zespolonym i dodatkowym (działanie hamulca ocenić na podstawie wskazań manometrów) oraz ręcznym lub postojowym,
b)
odnotować sprawność hamulców w książce pojazdu. Jeśli podczas wykonywania czynności wymienionych pod lit. a lub b stwierdzi się usterki lub braki, należy odpowiednio do możliwości - usterki usunąć, a braki uzupełnić. Należy zwrócić uwagę na wymienione w § 12 usterki uniemożliwiające jazdę pojazdu z napędem. Uwaga: Podczas przekazania i przyjęcia pojazdu „z ręki do ręki" należy wykonać czynności wymienione pod lit. a, b, c, jeśli pozwala na to miejsce i czas postoju.
Próba szczegółowa hamulców lokomotywy, wagonu silnikowego lub pojazdu specjalnego z napędem
1. Próbę szczegółową hamulców lokomotywy, wagonu silnikowego lub pojazdu specjalnego z napędem przeprowadza się podczas każdego przeglądu kontrolnego lub przeglądu okresowego pojazdu.
2.
Próby szczegółowej hamulców należy dokonać oddzielnie dla każdego hamulca, w jaki wyposażony jest pojazd. Przepis ten nie obowiązuje dla hamulca elektrodynamicznego, jeśli nie ma możliwości sprawdzania go na postoju. Po przeprowadzeniu próby prawidłowość działania hamulców należy odnotować w książce pojazdu.
3.
Próbę szczegółową hamulca zespolonego lokomotywy, wagonu silnikowego lub pojazdu specjalnego z napędem należy przeprowadzić następująco: a) Sprawdzenie szczelności układu pneumatycznego. Po napełnieniu zbiornika głównego do ciśnienia maksymalnego i przewodu głównego do 0,5 MPa, rękojeść głównego zaworu maszynisty ustawić w położenie odcinające zbiornik główny od przewodu głównego,
a)
przy zaworze głównym maszynisty H14K1 - w położenie IV dla sprawdzenia szczelności urządzenia wyrównawczego. Szczelność układu pneumatycznego uważa się za dostateczną w eksploatacji, jeśli spadki ciśnienia (według wskazań manometrów w kabinie maszynisty) nie są większe niż: -przewód główny  - 0,01 MPa w ciągu 5 minut, -zbiornik główny - 0,02 MPa w ciągu 5 minut.
b)
Sprawdzenie szczelności cylindrów hamulcowych. Napełnić zbiornik główny sprężonym powietrzem do ciśnienia maksymalnego, po czym:
1-
w pojeździe z głównym zaworem maszynisty H14K1 (systemu Knorr) wykonać hamowanie pełne, a następnie ustawić rękojeść w położenie III „odcięcie"; szczelność cylindrów hamulcowych uznaje się za dostateczną, jeśli spadek ciśnienia odczytany na manometrze cylindra hamulcowego nie jest większy niż 0,05 MPa w ciągu 10 minut,
2-
w pojeździe z głównym zaworem maszynisty 394 ustawić rękojeść w położenie V, a następnie III „odcięcie bez zasilania przewodu głównego"; szczelność cylindrów hamulcowych uznaje się za dostateczną, jeśli spadek ciśnienia odczytany na manometrze cylindra hamulcowego nie jest większy niż 0,05 MPa w ciągu 10 minut,
3-
w pojeździe z innym głównym zaworem maszynisty wykonać hamowanie pełne; szczelność cylindrów hamulcowych uznaje się za dostateczną, jeśli spadek ciśnienia odczytany na manometrze zbiornika głównego nie jest większy niż 0,05 MPa w ciągu 10 minut.
b)
Sprawdzenie działania hamulca zespolonego. Wykonać kolejno następujące czynności:
1-
zahamować przez wdrożenie pierwszego stopnia hamowania,
2-
sprawdzić czy wszystkie wstawki są pewnie dociśnięte do kół i czy nie wystają poza obręcze kół (albo wskaźnik hamulca tarczowego pokazuje zahamowanie),
3-
odczekać 10 minut i sprawdzić, czy w ciągu tego czasu hamulec samoczynnie nie odhamował,
4-
wykonać hamowanie pełne i sprawdzić, czy skoki tłoków cylindrów hamulcowych mieszczą się w dopuszczalnych granicach (załącznik 10); czynność ta nie dotyczy hamulca tarczowego,
5-
odhamować i sprawdzić czy tłoki cylindrów hamulcowych wróciły do położenie odhamowania i czy wszystkie wstawki hamulcowe odsunęły się od kół (wskaźniki hamulca tarczowego pokazują odhamowanie); w razie stwierdzenia, że skoki tłoków hamulcowych są niewłaściwe należy przekładnię hamulcową wyregulować, a jeśli wstawki hamulcowe kwalifikują się do wymiany - regulację należy przeprowadzić po wymianie wstawek.
4.
Próbę szczegółową hamulca dodatkowego lokomotywy, wagonu silnikowego lub pojazdu specjalnego z napędem należy przeprowadzić następująco:
a)
rękojeść dodatkowego zaworu maszynisty ustawić w krańcowe położenie hamowania (największe ciśnienie w cylindrach hamulcowych) i sprawdzić, czy:
1- ciśnienie w cylindrach hamulcowych jest zgodne z dokumentacją techniczno-ruchową (w systemie hamulca Knorr po zadziałaniu zaworu bezpieczeństwa rękojeść zaworu dodatkowego ustawić w położenie „odcięcie"); jeżeli zawór bezpieczeństwa zadziała przy innym ciśnieniu to należy go wyregulować;
2-
wszystkie wstawki hamulcowe są dociśnięte do obręczy kół (wskaźniki hamulca tarczowego pokazują zahamowanie),
b)
rękojeść dodatkowego zaworu maszynisty ustawić w położenie „odhamowanie" i sprawdzić, czy wszystkie wstawki hamulcowe odsunęły się od powierzchni tocznej kół (wskaźniki hamulca tarczowego pokazują odhamowanie).
5.
Próbę szczegółową hamulca postojowego lokomotywy, wagonu silnikowego lub pojazdu specjalnego z napędem należy przeprowadzić z każdej kabiny maszynisty, w sposób następujący:
a)
hamulec uruchamiany ręcznie
1-
dokonać hamowania pokręcając korbą aż do chwili dociśnięcia wstawek do obręczy kół,
2-
po odhamowaniu (przez pokręcanie korbą w przeciwnym kierunku do oporu) sprawdzić czy właściwe wstawki hamulcowe odsunęły się od powierzchni tocznej kół; w pojazdach z urządzeniem wskaźnikowym pokazującym stany: „zahamowany" lub „odhamowany" wystarczy oprzeć się na tych wskazaniach,
3- w razie potrzeby hamulec odpowiednio wyregulować.
b)
hamulec sprężynowy
1-
dokonać oględzin części mechanicznej, a po zahamowaniu hamulcem przekonać się czy wstawki hamulcowe przylegają do kół (albo wskaźniki pokazują zahamowanie),
2-
sprawdzić położenie zaworu sterującego; jeżeli zawór jest w położeniu odhamowania a hamulec jest zahamowany, świadczy to o ucieczce powietrza z układu hamulca sprężynowego lub z całego układu pneumatycznego pojazdu,
3-
sprawdzić czy po odhamowaniu hamulca wstawki odsunęły się od powierzchni tocznej kół (albo wskaźniki pokazują odhamowanie),
4-
sprawdzić działanie awaryjnego odhamowania naciskając na trzpień z tyłu cylindra hamulcowego; ewentualne powtórne sprawdzenie wymaga napełnienia układu hamulca sprężynowego powietrzem (zawór w pozycji odhamowania).
6.
Jeśli lokomotywa, wagon silnikowy lub pojazd specjalny z napędem wyposażony jest w hamulec nie opisany w ust. 3, 4 i 5, próbę szczegółową takiego hamulca należy wykonać zgodnie z dokumentacją techniczno-ruchową pojazdu.
Próba szczegółowa hamulców zespołów trakcyjnych
1. Próbę szczegółową hamulców składu pociągu zestawionego z zespołów trakcyjnych (może to być także pojedynczy zespół) przeprowadza rewident lub inny uprawniony pracownik.
2. Próba szczegółowa może być wykonana w ramach przeglądu kontrolnego lub w przypadkach wskazanych w niniejszej instrukcji.
3.
Próba przeprowadzona zgodnie z zasadami podanymi w niniejszym paragrafie stanowi próbę szczegółową hamulca pociągu . Próba stanowi podstawę do sporządzenia karty prób hamulca. Próbę szczegółową przeprowadza się oddzielnie dla hamulca zespolonego (hamulca pneumatycznego), hamulca elektropneumatycznego, jeżeli zespoły są w taki hamulec wyposażone, i hamulców postojowych,
4.
Próbę szczegółową w zakresie podanym w ust. 5 i 6 przeprowadza się z tego czoła składu, z którego będzie prowadzony pierwszy pociąg (to czoło należy wpisać w karcie prób hamulca,
5.
Próbę szczegółową hamulca zespolonego (hamulca pneumatycznego) zespołów trakcyjnych należy przeprowadzić w sposób następujący:
a)
Oględziny układu hamulcowego. Po napełnieniu zbiornika głównego do ciśnienia maksymalnego i przewodu głównego do 0,5 MPa należy przejść wzdłuż pociągu i sprawdzić prawidłowość połączeń sprzęgów hamulcowych i sprzęgów przewodu zasilającego oraz sprawdzić, czy nie występują nieszczelności dające się wykryć słuchowo. Na końcu pociągu sprawdzić ciśnienie sprężonego powietrza w przewodzie głównym. Według wskazań manometru w ostatniej kabinie maszynisty ciśnienie to powinno wynosić co najmniej 0,48 MPa; jeśli nie jest możliwe odczytanie wskazań manometru w kabinie maszynisty, należy posłużyć się manometrem przenośnym posiadającym legalizację.
b)
Sprawdzenie szczelności. Główny zawór maszynisty ustawić w położenie „odcięcie (podwójna trakcja)" i sprawdzić szczelność układu pneumatycznego. Szczelność układu pneumatycznego uważa się za dostateczną, jeśli spadki ciśnienia (według wskazań manometrów w kabinie maszynisty) nie są większe niż: - przewód główny - 0,04 MPa w ciągu 5 minut  - zbiornik główny - 0,07 MPa w ciągu 5 minut  Następnie napełnić zbiornik główny sprężonym powietrzem do ciśnienia maksymalnego, po czym:  - przy hamulcu systemu Oerlikon wykonać hamowanie pełne (pneumatycznie); spadek ciśnienia mierzony na manometrze zbiornika głównego nie może przekroczyć 0,1 MPa w ciągu 10 minut, - przy hamulcu systemu Knorr wykonać pierwszy stopień hamowania; żaden z cylindrów hamulcowych zespołu nie może odhamować w ciągu 10 minut; w tej próbie sprawdzić również czy wstawki przylegają do kół i nie wystają poza obręcze.
c) Sprawdzenie działania hamulca zespolonego- Przy hamulcu systemu Oerlikon wykonać kolejno następujące czynności:
1-
zahamować przez wdrożenie pierwszego stopnia hamowania,
2- sprawdzić czy wszystkie wstawki są pewnie dociśnięte do kół i czy nie wystają poza obręcze kół (czy wskaźniki hamulca tarczowego pokazują zahamowanie),
3-
odczekać 10 minut i sprawdzić, czy w ciągu tego czasu hamulec samoczynnie nie odhamował,
4-
wykonać hamowanie pełne i sprawdzić czy skoki tłoków poszczególnych cylindrów hamulcowych w wagonach mieszczą się w dopuszczalnych granicach (załącznik 10); czynność ta nie dotyczy hamulca tarczowego,
5-
odhamować i sprawdzić czy tłoki cylindrów hamulcowych wróciły do położenie odhamowania i czy wszystkie wstawki hamulcowe odsunęły się od kół (czy wskaźniki pokazują odhamowanie); w razie stwierdzenia, że skoki tłoków cylindrów hamulcowych są niewłaściwe należy przekładnię hamulcową wyregulować, a jeśli wstawki hamulcowe kwalifikują się do wymiany - regulację należy przeprowadzić po wymianie wstawek. -Przy hamulcu systemu Knorr wykonać czynności 4 i 5 z podanych wyżej dla hamulca systemu Oerlikon (czynności 1 - 3 wykonuje się przy sprawdzaniu szczelności cylindrów hamulcowych, lit. b).
6.
Próbę szczegółową hamulca elektropneumatycznego należy przeprowadzić następująco:
a)
zahamować zespół (zespoły) hamulcem elektropneumatycznym, tak aby ciśnienie sprężonego powietrza w cylindrze hamulcowym wynosiło (wg wskazań manometru w kabinie maszynisty) 0,10-0,15 MPa,
b)
sprawdzić czy wszystkie wstawki hamulcowe przylegają do kół (wskaźniki hamulca tarczowego pokazują zahamowanie),
c)
odhamować pociąg,
d)
sprawdzić czy wszystkie wstawki hamulcowe odsunęły się od kół (wskaźniki hamulca tarczowego pokazują odhamowanie).
7.
Po przeprowadzeniu próby szczegółowej hamulca zespolonego pneumatycznego i elektropneumatycznego należy sprawdzić działanie tych hamulców przez zahamowanie i odhamowanie z drugiego czoła składu pociągu i stwierdzenie, czy hamują i odhamowują dwa ostatnie wagony pociągu. Próbę należy wykonać oddzielnie dla hamulca pneumatycznego (hamowanie przez obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym o 0,05 MPa) i elektropneumatycznego.
8.
Próbę szczegółową hamulca postojowego zespołów trakcyjnych należy przeprowadzić jak dla lokomotywy, wagonu silnikowego lub pojazdu specjalnego z napędem (§ 8, ust. 5), z wszystkich kabin maszynisty w składzie pociągu
Nastawianie hamulca zespolonego
1. Urządzenia nastawcze hamulca zespolonego pojazdu z napędem należy nastawić odpowiednio do rodzaju pociągu, jaki ma być prowadzony, tj.
- G (towarowy)
- P (osobowy)
- R (pospieszny).

W lokomotywie serii EP 09 należy, o ile sprawny jest hamulec elektrodynamiczny i układ współpracy tego hamulca z hamulcem zespolonym, stosować odpowiednio nastawienia G+E, P+E względnie R+E.

2.
W pojeździe z napędem wykonującym pracę manewrową urządzenia nastawcze hamulca zespolonego należy ustawić w położenie G (towarowy) lub P (osobowy), w zależności od rodzaju wagonów włączonych do hamulca zespolonego; obowiązuje przy tym postanowienie dla lokomotyw serii EP09 jak w ust. 1.
Wyposażenie pojazdu z napędem lub wagonu sterowniczego w części zapasowe hamulca
W pojeździe z napędem lub w wagonie sterowniczym powinny znajdować się: - uszczelki gumowe do główek sprzęgów hamulcowych w liczbie 4 sztuk,  - kliny pojedyncze w liczbie 2 sztuk.
Usterki w urządzeniach hamulcowych uniemożliwiające skierowanie pojazdu do ruchu
1. Pojazd z napędem, nie może być dopuszczony do ruchu, gdy urządzenia hamulcowe wykazują choćby jedną z następujących usterek:
a)
sprężarka powietrza pracuje nieprawidłowo,
b)
zawór główny lub zawór dodatkowy maszynisty działa nieprawidłowo,
c)
nie działa hamulec pneumatyczny lub elektropneumatyczny albo inny z hamulców zabudowanych na pojeździe
Uwaga:
jeśli usterkę hamulca elektropneumatycznego stwierdzi się w czasie jazdy pociągu lub na stacji pośredniej albo zwrotnej, gdzie nie ma możliwości wykonania naprawy tego hamulca, dopuszcza się dalszą jazdę pociągu pod warunkiem, że sprawny jest hamulec zespolony pneumatyczny,

d)
regulator ciśnienia przewodu głównego działa nieprawidłowo,
e)
manometry powietrza błędnie wskazują lub upłynął termin od ich legalizacji (manometry powinny być plombowane),
f) szczelność urządzeń hamulcowych jest niedostateczna,
g)
podczas próby hamowania następuje samoczynne odhamowanie przed upływem 10 minut,
h)
zawór bezpieczeństwa zbiornika głównego lub cylindra hamulcowego działa nieprawidłowo,
i)
wstawki hamulcowe mają grubość mniejszą niż 10 mm; w przypadku wstawek typu W14 obowiązuje ich minimalna grubość 14 mm,
j)
brak pałąków ochronnych do podtrzymywania części przekładni hamulcowej,
k)
niesprawne jest urządzenie SHP, inne urządzenie czujności lub urządzenie RADIO-STOP.
2.
Jeśli maszynista podczas oględzin pojazdu lub próby hamulca stwierdzi choćby jedną z usterek wymienionych w ust. 1, musi wpisać usterkę do książki pokładowej pojazdu i zawiadomić o tym zakład obsługujący tabor
^DO GÓRY^
3-UTRZYMANIE URZĄDZEŃ HAMULCOWYCH WAGONÓW OSOBOWYCH I TOWAROWYCH
Postanowienia ogólne
1. W celu zapewnienia sprawności w eksploatacji wagony podlegają planowemu systemowi utrzymania, na który składają się naprawy okresowe oraz przeglądy okresowe i przeglądy kontrolne (nie wszystkie przeglądy dotyczą każdego typu wagonu). Zasady kierowania wagonów do napraw i przeglądów w ramach planowanego systemu utrzymania oraz zakresy prac wykonywanych podczas wymienionych napraw i przeglądów regulują odrębne instrukcje. W ramach tych czynności wykonuje się także odpowiednie prace przy układach hamulcowych wagonów. Przeprowadzenie przeglądu okresowego lub naprawy okresowej jest opisane w umowny sposób na wagonie. Opis ten jest potwierdzeniem wykonania w odpowiednim zakresie również prac związanych z utrzymaniem bądź naprawą hamulca.
2.
Aby zapewnić bezpieczeństwo ruchu pociągów w bieżącej eksploatacji, oprócz planowych cyklicznych przeglądów i napraw przeprowadza się również wymienione poniżej czynności:
a)
oględziny techniczne „z drogi" - po zakończeniu biegu pociągu,
b)
oględziny techniczne przed wyprawieniem pociągu „w drogę",
c)
naprawy bieżące: bez wyłączenia ze składu pociągu i z wyłączeniem ze składu pociągu, w ramach których sprawdza się działanie hamulca i w razie potrzeby dokonuje jego naprawy.
3. Ze względu na skomplikowaną budowę hamulca tarczowego i praktycznie brak możliwości obserwowania stanu jego elementów z zewnątrz wagonu (konieczny jest kanał rewizyjny), zasady utrzymania tego hamulca zawierają odrębne wytyczne
Oględziny techniczne „z drogi"
1. Oględziny techniczne „z drogi" składów pociągów wykonują rewidenci taboru, zgodnie z postanowieniami „Instrukcji dla rewidenta i starszego rewidenta taboru".
2.
W czasie oględzin technicznych składu pociągu „z drogi" w zakresie urządzeń hamulcowych należy:
a)
podczas wjazdu pociągu obserwować czy nie ma zakleszczonych zestawów kołowych, płaskich miejsc lub nalep w na powierzchni tocznej, oberwanych i zwisających części wagonu,
b)
po zatrzymaniu pociągu sprawdzić:
1-
kompletność urządzeń hamulcowych,
2-
czy nie ma oznak przegrzania się koła lub poluzowania obręczy,
3-
stan pałąków ochronnych i innych urządzeń zabezpieczających przed opadnięciem elementów układu hamulcowego ,
4-
stan przewodów elektrycznych układu hamulcowego,
5-
czy wstawki hamulcowe nie są nadmiernie zużyte lub niewłaściwie usytuowane względem powierzchni tocznej zestawów kołowych,
6-
czy nie ma oblodzenia płozy hamulca szynowego,
7-
czy płozy hamulca szynowego zachowują położenie równoległe do powierzchni szyn,
8-
czy elementy przekładni hamulcowej nie są urwane lub pogięte,
9-
czy połączenia sworzniowe są właściwie zabezpieczone,
10-
czy urządzenia nastawcze hamulca są we właściwym położeniu,
11-
czy w bloku elektronicznym zostały zapisane informacje o usterkach hamulca,
12-
czy nie ma innych usterek w układzie hamulcowym
Oględziny techniczne przed wyprawianiem pociągu „w drogę"
1. Każdy skład pociągu musi mieć na stacji początkowej wykonane oględziny techniczne przed wyprawieniem „w drogę". Oględziny te wykonują rewidenci taboru lub inne wyznaczone osoby posiadające stosowne upoważnienia, zgodnie z postanowieniami „Instrukcji dla rewidenta i starszego rewidenta taboru".
2. Zakres oględzin obejmuje czynności wymienione ,,Oględziny techniczne „z drogi" punkt 2 podpunkt b"
3.
Jeżeli skład pociągu przy którym wykonano po przybyciu na stację oględziny techniczne „z drogi" w zakresie przewidzianym w ,,Oględziny techniczne „z drogi" punkt 2 podpunkt b" w tym samym składzie ma odjechać „w drogę" - dokonanie oględzin technicznych „z drogi" może być uznane za wykonanie oględzin technicznych przed wyprawieniem pociągu „w drogę". Decyzję w sprawie uznania takiego trybu postępowania dla określonych pociągów, stacji oraz zasady organizacji działania w tym zakresie może podjąć dyrektor zakładu zatrudniającego zespoły rewizji technicznej taboru, biorąc pod uwagę warunki techniczne stacji
Naprawa bieżąca
1. Naprawa bieżąca wagonów polega na usunięciu usterek powstałych w czasie eksploatacji i wykrytych podczas wszelkiego rodzaju przeglądów, oględzin albo prób hamulca lub wykrytych podczas jazdy. Naprawę bieżącą wykonuje się, w zależności od charakteru i zakresu usterek, bez wyłączenia wagonu ze składu pociągu lub z wyłączeniem wagonu ze składu pociągu.
2.
Jeśli naprawę bieżącą wykonuje się z wyłączeniem wagonu ze składu pociągu, to należy, niezależnie od tego czy naprawiano jakiekolwiek urządzenia hamulcowe czy też nie, dokonać:
a)
sprawdzenia stanu hamulca jak w ,,Oględziny techniczne „z drogi" punkt 2
b)
sprawdzenia działania hamulca i w razie potrzeby niezbędnych regulacji. Przeprowadzenie naprawy bieżącej jest na wagonie towarowym opisane w umowny sposób, podany w „Instrukcji o zasadach technicznego utrzymania wagonów towarowych normalnotorowych". Opis ten świadczy również o sprawności hamulca wagonu
^DO GÓRY^
4-PRZYGOTOWANIE HAMULCÓW DO PRACY W SKŁADZIE POCIĄGU
1. W celu zapewnienia właściwego działania hamulców w składzie pociągu należy odpowiednio przygotować do pracy urządzenia hamulców zespolonych we wszystkich wagonach składu pociągu, jak również w wagonach doczepianych do pociągu „na drodze przebiegu"
2.
Do nastawiania hamulców wagonów służą:
a)
dźwignie znajdujące się na tablicach nastawczych umieszczonych po obu stronach wagonu poniżej ostojnicy (w starych typach wagonów uchwyty nastawcze zamontowane bezpośrednio do zaworów rozrządczych systemu Westinghouse),
b)
urządzenia włączające przyspieszacze nagłego hamowania. 
Uwaga:
przez wyłączenie wysokiego stopnia hamowania na tablicy rozdzielczej (elektrycznej) wagonu osobowego można uzyskać nastawienie P zamiast nastawienia R.

3.
Dźwignię na tablicy nastawczej (uchwyt kurka) należy ustawić w położeniu, w którym dźwignia pokrywa się z odpowiednim oznaczeniem nastawienia na tablicy (zaworze rozrządczym) lub jest do niego najbardziej zbliżona i daje się odczuć trudność jej wyprowadzenia z tego położenia wskutek działania mechanizmu ustalającego.
4.
Położenia dźwigni (uchwytów), przy których uzyskuje się wymagane działanie hamulca są oznaczone na tablicach urządzeń nastawczych (zaworze rozrządczym) odpowiednimi literami lub skrótami określającymi nastawienie hamulca.
5. Oznaczenia poszczególnych nastawień hamulca podano w załączniku
2 - tablice 2-II
 i  2-III, a pozycje dźwigni nastawczych wagonów w załączniku
3 -
tablice od 3-1 do 3-VII.
Tablica 2-III
Tablica 2-III Oznaczenia nastawień hamulca w zależności od ładunku  
Oznaczenie PKP Oznaczenia innych kolei Nastawienie
Próż. Leer próżny
Ład. Bel. ładowny
Nastawianie hamulców w pociągach pasażerskich
1. Przygotowanie do działania hamulców w pociągu pasażerskim polega na ustawieniu dźwigni nastawczych na przebieg działania P (osobowy), R (pospieszny) lub R+Mg (pospieszny z czynnym magnetycznym hamulcem szynowym), ewentualnie włączeniu do działania przyspieszaczy nagłego hamowania. Jeśli do pociągu pasażerskiego włączone są wagony towarowe, to należy w nich również nastawić hamulec odpowiednio do stanu załadowania, przez ustawienie dźwigni w położenie „próżny" lub „ładowny" (o ile nastawianie takie nie odbywa się samoczynnie), według takich samych zasad jak dla pociągów towarowych 
2.
Jeśli pociągi pasażerskie zestawione są z wagonów posiadających urządzenia nastawcze P-R, hamulce tych wagonów powinny być nastawione na przebieg działania R. Jeżeli pociągi pasażerskie zestawione są z wagonów posiadających możliwość nastawienia na przebieg hamowania R+Mg, hamulce tych wagonów powinny być nastawione na przebieg hamowania R+Mg. Jeżeli pociągi pasażerskie zestawione są z wagonów mieszanych posiadających możliwość nastawienia na przebieg hamowania P-R i R+Mg, hamulce tych wagonów powinny być nastawione odpowiednio:
a)
na przebieg hamowania R w wagonach posiadających możliwość nastawienia P-R
b) na przebieg hamowania R+Mg w wagonach posiadających możliwość nastawienia R+Mg.
3.
Do pociągów pasażerskich z hamulcami nastawionymi na przebieg hamowania R wolno włączyć najwyżej trzy wagony z hamulcami nastawionymi na przebieg hamowania P, przy czym liczba wagonów z hamulcami na przebieg hamowania R musi być zawsze większa niż liczba wagonów z hamulcami nastawionymi na P. W przeciwnym razie hamulce wszystkich wagonów należy nastawić na przebieg hamowania P. Przesyłany w takim pociągu wagon z wyłączonym hamulcem (według postanowień § 58 ust. 10) należy traktować jak wagon z hamulcem o nastawieniu P.
4.
Do pociągów pasażerskich jadących na hamulcach nastawionych na przebieg działania P lub R, można włączyć wagony towarowe z hamulcami nastawionymi na przebieg działania P. Jeśli hamulce w pociągu są nastawione na R, to liczba takich wagonów towarowych nie może być większa od trzech, a liczba wagonów z hamulcami nastawionymi na R musi być zawsze większa od liczby wagonów z hamulcami nastawionymi na P. Jeśli tak nie jest, hamulce wszystkich wagonów należy nastawić na P.
5.
Do pociągów pasażerskich jadących na hamulcach nastawionych na P, R lub R+Mg nie wolno włączać wagonów towarowych z hamulcem z nastawionym na przebieg hamowania G (towarowy).
Nastawianie hamulców w pociągach towarowych
1. Pociągi towarowe kursują na sieci kolejowej zasadniczo z hamulcami nastawionymi na przebieg działania G (towarowy), tj. z hamulcami wolno działającymi.
2.
Pociąg towarowy może kursować z nastawieniem P (osobowy), czyli z hamulcami szybko działającymi, gdy spełnione są jednocześnie dwa warunki:- długość składu pociągu nie jest większa niż 500 m, - masa składu pociągu nie jest większa niż 1300 t.
3.
Jeśli skład pociągu spełnia warunki podane w ust. 2 i ma kursować z nastawieniem hamulców P, to hamulce w poszczególnych pojazdach należy nastawić następująco:
a)
jeśli długość składu pociągu wynosi najwyżej 300 m oraz masa składu pociągu najwyżej 600 t - wtedy hamulec lokomotywy (lokomotyw) należy nastawić na G, a hamulce wszystkich wagonów na P,
b)
jeśli długość składu pociągu jest większa niż 300 m albo masa składu pociągu jest większa niż 600 t (lub spełnione są obydwa te warunki), to hamulce lokomotywy (lokomotyw) i pierwszych pięciu wagonów należy nastawić na przebieg działania G, a hamulce pozostałych wagonów na przebieg działania P.
Uwaga:
w przypadku pod lit. b, jeśli następuje zmiana czoła pociągu, to zachodzi konieczność zmiany nastawienia w pięciu wagonach na początku i na końcu składu pociągu.

4.
W poszczególnych wagonach pociągu towarowego należy nastawić hamulce odpowiednio do stanu załadowania wagonu, przez ustawienie właściwej dźwigni w położenie „próżny" (na wagonach przewoźników Grupy PKP oznaczenie „próż.") lub „ładowny" („ład."), według zasad podanych w punkcie 5 lub punkcie 6; nie dotyczy to wagonów, w których układ hamulcowy dopasowuje samoczynnie siłę hamowania do obciążenia.
5.
Wyboru nastawienia „próżny" lub „ładowny" dokonuje się według następującej zasady: - jeśli masa brutto wagonu jest mniejsza od masy przestawczej lub jej równa to dźwignię nastawczą należy ustawić w położenie „próżny", - jeśli masa brutto wagonu jest większa od masy przestawczej to dźwignię należy ustawić w położenie „ładowny". Masa przestawcza jest wypisana na tablicy przestawczej „próżny-ładowny".
6. Wagony towarowe o dużej ładowności mogą być wyposażone w hamulce mające dwa (lub więcej) położenia „ładowny". Wtedy na tablicy przestawczej są wypisane odpowiednio dwie (lub więcej) masy przestawcze (patrz załącznik 3, tablica 3-VII). Wybierając w takich przypadkach właściwe nastawienie należy posługiwać się zasadą podaną w pnnkcie 5, tj. ustawiać dźwignię nastawczą w położenie „próżny" jeśli masa wagonu brutto jest mniejsza od pierwszej (najmniejszej) masy przestawczej lub jej równa, w położenie „ładowny I" jeśli masa brutto jest większa od pierwszej masy przestawczej, a w położenie „ładowny II" jeśli masa brutto jest większa od drugiej masy przestawczej (itd. jeśli wagon ma dalsze nastawienia „ładowny"). W przypadku niemożności odczytania lub braku oznaczeń na tablicy „próżny-ładowny" należy kierować się następującymi wskazówkami:
a)
hamulec jest nastawiony w położenie „próżny", jeżeli dźwignia nastawczą zajmuje położenie skośnie w lewo,
b)
hamulec jest nastawiony w położenie „ładowny", jeżeli dźwignia nastawczą zajmuje położenie skośnie wprawo,
c)
hamulec należy nastawić w położenie „ładowny", jeżeli masa brutto wagonu przypadająca na jedną oś jest równa lub większa niż 11 ton. - Ustawienie dźwigni nastawczych „próżny-ładowny" należy do obowiązków pracowników zabierających wagon z miejsca załadunku lub wyładunku, przed zabraniem wagonu. Pozostałe czynności nastawcze wykonują pracownicy dokonujący próby hamulca podczas oględzin technicznych składu pociągu lub wagonów dołączanych do pociągu - Jeżeli w pociągu towarowym hamowanym hamulcami na nastawieniu G, tj. wolno działającymi, znajdą się wagony nie posiadające takiego nastawienia (np. wagony osobowe tylko z nastawieniami P i R), to hamulce tych wagonów należy wyłączyć z działania. - Niektóre typy wagonów towarowych przystosowane do kursowania po torach o szerokości 1435 mm i 1520 mm wyposażone są w specjalny zawór rozrządczy i tablicę przestawczą „UIC-483". Wyposażenie to umożliwia uzyskanie dwóch różnych sposobów działania zaworu rozrządczego. Dźwignia na tablicy przestawczej musi być ustawiona: - na torze o szerokości 1435 mm w położenie „UIC", - na torze o szerokości 1520 mm w położenie „483".
Uwaga:
Jeśli zachodzi potrzeba zmiany nastawienia, należy najpierw wyłączyć hamulec, a po dokonaniu przestawienia hamulec ponownie włączyć.
Kurki nagłego hamowania, hamulce bezpieczeństwa, przyspieszacze hamowania nagłego, kurki wyłączające odluźniacze
1. W składzie pociągu przygotowanym do jazdy:
a)
wszystkie kurki nagłego hamowania wagonów towarowych powinny być zamknięte,
b)
wszystkie zawory hamulców bezpieczeństwa wagonów pasażerskich powinny być zamknięte, a ich uchwyty zaplombowane.
2.
W składzie pociągu pasażerskiego, który ma być prowadzony w nastawieniu R z włączonymi przyspieszaczami nagłego hamowania, przyspieszacze te należy włączyć do działania: - jeśli są one mocowane bezpośrednio na zaworze rozrządczym - przez obrót kluczem konduktorskim trzpienia nastawczego o kąt 90°, - jeśli są one zainstalowane jako oddzielny aparat - przez przekręcenie dźwigni kurka wyłączającego przyspieszacz; pozycje „załączony" i „wyłączony" określa się według takich zasad, jak przy dźwigni wyłączającej hamulec wagonu (punkt 3).
3.
Włączania i wyłączania hamulca zespolonego danego wagonu dokonuje się przez odpowiednie ustawienie dźwigni na tablicy wyłączającej umieszczonej pod ostojnicą z każdej strony wagonu. Położenia tej dźwigni (zał.3 tab. 3-VIII) są następujące:- położenie pionowe - hamulec zespolony włączony (czynny), - położenie poziome - hamulec zespolony wyłączony - przestawienie dźwigni w to położenie powoduje jednocześnie zahamowanie wagonu. Dźwignia może znajdować się również bezpośrednio na zaworze rozrządczym. W niektórych starszych typach wagonów włącza i wyłącza się hamulec zespolony przestawiając dźwignię kurka na przewodzie pneumatycznym łączącym przewód główny ze wspornikiem zaworu rozrządczego (zał. 3 tab. 3- IX)
4.
Po wyłączeniu hamulca zespolonego wagonu w składzie pociągu wg ust. 3, należy wagon odhamować odluźniaczem ręcznym.
5.
Odluźniaczy hamulców zespolonych uruchamianych ręcznie za pomocą uchwytów cięgieł (po obu stronach ostoi wagonu) wolno używać w następujących przypadkach:
a)
w celu odhamowania pojedynczego wagonu odłączonego od składu pociągu,
b)
w celu odhamowania pojedynczego wagonu z uszkodzonym hamulcem wyłączonym z przewodu głównego pociągu (punkt 4),
c)
w celu usunięcia przeładowania zbiorników lub komór sterujących.
6. Odluźniaczem należy posługiwać się następująco:
a)
jeśli odluźniacz jest niesamoczynny należy pociągnąć uchwyt cięgła odluźniacza i utrzymywać ten uchwyt aż do chwili, gdy ustanie syk wypływającego powietrza
b)
jeżeli zahamowany wagon posiada odluźniacz samoczynny (napis „autom" na uchwycie odluźniacza), to należy jednorazowo pociągnąć za uchwyt cięgła odluźniacza; wystarcza to do zainicjowania odhamowania, które dalej przebiega samoczynnie., Po każdym przypadku użycia odluźniacza należy upewnić się, że nastąpiło odhamowanie wagonu. Odhamowanie przy pomocy odluźniacza powoduje opróżnienie ze sprężonego powietrza niektórych komór lub zbiorników w układzie pneumatycznym hamulca wagonu.
Usuwanie wody i zanieczyszczeń z przewodu głównego i zasilającego
Przed połączeniem lokomotywy (albo wagonu silnikowego) ze składem pociągu, należy zdjąć z wieszaka lokomotywy sprzęg hamulcowy (w razie potrzeby dotyczy to również sprzęgu przewodu zasilającego) i trzymając go, kilkakrotnie otworzyć i zamknąć jego kurek końcowy. Podczas wykonywania tych czynności przy sprzęgu hamulcowym maszynista powinien rękojeść głównego zaworu (tego, który będzie używany do prowadzenia pociągu) ustawić w położenie napełniania lub napełniania uderzeniowego. W przypadku łączenia zespołów trakcyjnych należy postępować jak w punkcie 1, traktując zespół dojeżdżający do innego (stojącego) zespołu (zespołów) jak lokomotywę; zawór maszynisty w zespole dojeżdżającym należy ustawić w pozycji I
Łączenie przewodu głównego i przewodu zasilającego pojazdu z napędem ze składem pociągu
1. Po sprawdzeniu stanu uszczelek gumowych w główkach sprzęgów hamulcowych przewodu głównego, pracownik dokonujący łączenia pojazdu z napędem ze składem pociągu kilkakrotnie otwiera i zamyka kurek końcowy przewodu głównego pojazdu z napędem, łączy sprzęgi, po czym otwiera jednocześnie obydwa kurki końcowe. W przypadku trudności z jednoczesnym otwarciem kurków należy najpierw otworzyć kurek wagonu. W ten sam sposób należy postępować przy łączeniu sprzęgów przewodu zasilającego.
2.
Kurek końcowy jest otwarty gdy jego rękojeść ustawiona jest wzdłuż sprzęgu, a zamknięty, gdy jego rękojeść jest ustawiona pionowo. Jeśli kurek jest wyposażony w zapadkę blokującą rękojeść kurka w położeniach krańcowych, zapadka ta musi spowodować zablokowanie rękojeści kurka w położeniu otwartym. Położenia „otwarty" i „zamknięty" są takie same w przypadku kurka końcowego przewodu zasilającego.
3.
Jeśli łączone pojazdy mają rozwidlony na końcach przewód główny (dwa sprzęgi hamulcowe na czołownicy), łączy się tylko sprzęgi jednego z rozwidleń przewodu głównego. Jeśli jest taka możliwość, należy łączyć sprzęgi po jednej stronie urządzenia cięgłowego. Ta sama zasada dotyczy łączenia sprzęgów przewodu zasilającego.
4.
Przy łączeniu przewodów, dokonujący łączenia musi przestrzegać następujących wskazówek:
a)
główka sprzęgu hamulcowego przewodu głównego ma - jeśli patrzy się na czoło pojazdu - otwór wylotowy skierowany w lewo; główka sprzęgu i rękojeść kurka końcowego przewodu głównego hamulca są pomalowane na czerwono,
b)
główka sprzęgu przewodu zasilającego ma "otwór wylotowy skierowany w prawo (tj. przeciwnie niż przewodu głównego) i nadlew w kształcie krzyża; główka sprzęgu i rękojeść kurka końcowego pomalowane są na żółto (może to być również kolor kremowy lub biały),
c)
w niektórych typach wagonów towarowych przeznaczonych do ruchu krajowego, sprzęg przewodu zasilającego ma w główce zaworek,
d)
sprzęgi przewodu zasilającego są umieszczone bliżej zderzaków, natomiast sprzęgi hamulcowe przewodu głównego hamulca bliżej osi wzdłużnej wagonu.  
Uwaga:
Przy łączeniu sprzęgów powietrznych należy zwrócić uwagę na wszystkie wymienione wskazówki, aby uniknąć niewłaściwego połączenia sprzęgów, co mogłoby skutkować nie działaniem hamulca zespolonego pociągu!

5.
Maszynista pojazdu z napędem sprawuje nadzór nad pracą pracownika dokonującego połączenia i jest odpowiedzialny za prawidłowe połączenie sprzęgu mechanicznego (śrubowego lub samoczynnego), sprzęgów hamulcowych i sprzęgów przewodu zasilającego, oraz za całkowite otwarcie kurków końcowych pomiędzy pojazdem z napędem a pierwszym wagonem składu pociągu.
6.
Po połączeniu sprzęgów hamulcowych przewodu głównego między pojazdem z napędem a składem pociągu, maszynista oczekuje na polecenie napełniania układu hamulcowego pociągu od pracownika dokonującego próby hamulców.
Napełnianie urządzeń hamulcowych pociągu
1. Po otrzymaniu polecenia od pracownika dokonującego próby hamulców, maszynista przystępuje do napełniania przewodu głównego pociągu sprężonym powietrzem ustawiając rękojeść głównego zaworu maszynisty w położeniu „napełnianie" lub „napełnianie uderzeniowe" albo - jeśli zawór maszynisty nie ma takiego położenia - w położeniu Jazda". Czas napełniania zależny jest od długości pociągu. Napełnianie może się odbywać również przez główny zawór maszynisty sieci stałej sprężonego powietrza lub samoczynnie przy urządzeniach stałych zautomatyzowanych.
2.
Napełnianie uważa się za zakończone po ustaleniu się w przewodzie głównym składu pociągu ciśnienia roboczego 0,5 MPa. Regulator ciśnienia powinien to ciśnienie utrzymywać. Obsługa głównego zaworu maszynisty podczas napełniania urządzeń hamulcowych jest następująca:
a)
Przy zaworze maszynisty systemu Knorr typu H14K1 czas utrzymywania rękojeści w położeniu „napełnianie" wynosi przeciętnie 1 sekundę na każde 10 osi obliczeniowych składu pociągu lecz nie dłużej niż 12 sekund. Po tym czasie należy powoli przesunąć rękojeść głównego zaworu maszynisty z położenia „napełnianie" do położenia Jazda". Maszynista powinien przy tym obserwować manometr przewodu głównego i nie dopuścić do spadku ciśnienia w przewodzie głównym poniżej 0,5 MPa.
b)
Przy zaworze maszynisty systemu Oerlikon typu FV4a maszynista utrzymuje rękojeść zaworu w położeniu „napełnianie uderzeniowe", do momentu usłyszenia szumu powietrza uchodzącego z dyszy przyrządu przekaźnikowego, który sygnalizuje koniec napełniania uderzeniowego i konieczność przestawienia rękojeści zaworu głównego maszynisty w położenie Jazda", Podczas napełniania składu pociągu pasażerskiego maszynista utrzymuje rękojeść zaworu w położeniu „napełnianie uderzeniowe" przez okres nie dłuższy niż 4 sekundy.
c)
Przy zaworze maszynisty systemu Knorr typu D2, maszynista utrzymuje rękojeść zaworu w położeniu „napełnianie uderzeniowe" tak długo, aż na manometrze zbiornika czasowego uzyska wartość ciśnienia około 0,04 MPa.
d)
Przy zaworze maszynisty 394 maszynista utrzymuje rękojeść w położeniu „napełnianie" do czasu wzrostu ciśnienia powietrza do wartości 0,5 MPa w zbiorniku wyrównawczym. Po uzyskaniu tej wartości, maszynista przestawia rękojeść zaworu w położenie II Jazda (z samoczynną likwidacją przeładowania przewodu głównego)".
e)
Przy zaworze maszynisty systemu Oerlikon FVEL należy rękojeść ustawić w jedno z położeń od I do IV (Jazda pn").
f)
Przy zaworze maszynisty systemu Knorr St113 rękojeść należy ustawić w położenie I na czas około 1 sekundy na każde 50 m długości pociągu, a następnie przestawić ją w położenie II lub III
Napełnianie przewodu zasilającego
1. Po zestawieniu pociągu kurki końcowe przewodu zasilającego między lokomotywą a pierwszym wagonem powinny pozostać zamknięte do momentu zgłoszenia się pracownika dokonującego próby hamulców.
2
. Napełnianie przewodu zasilającego następuje samoczynnie ze zbiornika głównego pojazdu z napędem, z chwilą otwarcia kurków końcowych tego przewodu pomiędzy tym pojazdem i pierwszym wagonem (lub kolejnym zespołem trakcyjnym).
Usuwanie przeładowania urządzeń hamulcowych pociągu
1. Jeżeli na skutek wadliwego napełniania przewodu głównego hamulca, ciśnienie -w nim wzrosło powyżej 0,5 MPa, lecz nie przekroczyło 0,55 MPa, maszynista powinien nastawić na to ciśnienie regulator ciśnienia w położeniu Jazda", a następnie powoli, z prędkością najwyżej 0,01 MPa/min., obniżać ciśnienie w przewodzie głównym do wartości 0,5 MPa.
2.
W razie „przeładowania" przewodu głównego powyżej 0,55 MPa maszynista powinien wykonać hamowanie pełne, następnie za pomocą odluźniaczy ręcznych odhamować wszystkie hamulce w pociągu. Po wyluzowaniu pociągu należy wykonać próbę szczegółową hamulca.
^DO GÓRY^
5-PRÓBY HAMULCA POCIĄGU
Ogólne warunki wykonywania prób
1. Próba hamulca ma na celu stwierdzenie sprawności hamulca zespolonego (pneumatycznego) pociągu. W zespołach trakcyjnych wyposażonych w hamulec elektropneumatyczny sprawdza się ponadto działanie hamulca elektropneumatycznego. Jeśli pociąg kursuje na hamulcach ręcznych sprawdza się działanie tych hamulców.
2.
Potwierdzeniem przeprowadzenia próby hamulca jest karta prób hamulca. Przypadki, w których nie wymaga się jej sporządzania,
podano w Karta próby hamulca ust. 2 i 3.
Drużynie trakcyjnej nie wolno uruchomić pociągu, jeśli nie dysponuje ona dokumentem potwierdzającym wykonanie, z pozytywnym wynikiem, wymaganej próby hamulca.
3.
Na stacjach, na których są posterunki rewizji technicznej, próby hamulców pociągów kursujących na hamulcach zespolonych mogą być wykonywane - zależnie od organizacji pracy - przez dwóch rewidentów taboru, jednego rewidenta lub jednego rewidenta przy współudziale innego uprawnionego pracownika.
4. Jeśli pociąg kursuje na hamulcu zespolonym, a na stacjach, na których wymagane są próby hamulców nie ma rewidentów taboru, próby dokonywane są przez pracowników posiadających właściwe uprawnienia:
a) drużynę konduktorską lub przez innych uprawnionych pracowników wyznaczonych regulaminem technicznym, a przy jednoosobowej obsadzie konduktorskiej przez kierownika pociągu w tylnej części pociągu i pomocnika maszynisty w przedniej części pociągu,
b) pomocnika maszynisty w przypadku gdy pociąg nie ma obsady konduktorskiej i brak jest innego pracownika wyznaczonego regulaminem technicznym,
c)
pracownika wyznaczonego regulaminem technicznym w przypadku jednoosobowej drużyny trakcyjnej.
Uwaga:
w pociągach doświadczalnych i próbnych zezwala się na przeprowadzenie próby hamulca pod nadzorem uprawnionego pracownika, z odnotowaniem jej w książce pokładowej pojazdu z napędem.

5.
W pociągach kursujących na hamulcach ręcznych próby hamulców wykonywane są przez konduktorów, którym hamulce te przydzielono do obsługi. Próba tych hamulców polega na zakręceniu do oporu koła lub korby, sprawdzeniu czy wstawki hamulcowe przylegają pewnie do kół (wskaźniki hamulca tarczowego pokazują hamowanie), a następnie odhamowaniu i sprawdzeniu czy wstawki odsunęły się od kół (wskaźniki pokazują odhamowanie).
6.
Zależnie od zakresów sprawdzania hamulca zespolonego rozróżnia się następujące rodzaje prób:
a)
próbę szczegółową hamulca,
b)
próbę uproszczoną hamulca.
7
. Za dokonanie przewidzianych prób hamulców jest odpowiedzialny kierownik pociągu, maszynista pojazdu trakcyjnego i pracownik dokonujący próby. Za właściwy stan hamulców wyprawianego pociągu i rzetelne wypełnienie karty prób hamulca odpowiedzialny jest pracownik przeprowadzający próbę hamulca.
8. Przy przeprowadzaniu próby hamulców drużyna trakcyjna obowiązana jest współdziałać z pracownikami przeprowadzającymi próbę hamulców oraz w razie potrzeby okazać im niezbędną pomoc.
Próba szczegółowa hamulca zespolonego (pneumatycznego) pociągu
1. Próbie szczegółowej hamulca poddaje się zasadniczo skład pociągu zestawionego z wagonów lub zespołów trakcyjnych. W niniejszym rozdziale generalnie używa się tradycyjnie stosowanego określenia „próba hamulca pociągu".
2.
Próba szczegółowa hamulca zespolonego pociągu polega na:
a
) skontrolowaniu połączeń sprzęgów i nastawień hamulca oraz sprawdzeniu na końcu pociągu czy w przewodzie głównym znajduje się sprężone powietrze i pomiarze ciśnienia tego powietrza,
b)
sprawdzeniu szczelności układu pneumatycznego hamulca,
c)
sprawdzeniu szczelności przewodu zasilającego, jeśli w poddawanym próbie pociągu ten przewód jest połączony,
d)
sprawdzeniu, czy w składzie pociągu hamują wszystkie wagony z czynnym hamulcem zespolonym,
e)
sprawdzeniu, czy w składzie pociągu luzują hamulce wszystkich wagonów z czynnym hamulcem zespolonym,
f)
sprawdzeniu, czy pod względem rozmieszczenia wagonów z czynnym hamulcem zespolonym skład pociągu jest prawidłowo zestawiony.
3.
Jeżeli w składzie pociągu po przybyciu na stację dokonane zostały oględziny techniczne „z drogi"  oraz sprawdzenie działania hamulca jak w zakresie próby szczegółowej, usunięte zostały usterki, skład nie był podczas postoju przeformowany, od zakończenia oględzin do chwili potrzeby wykonania próby szczegółowej hamulca pociągu nie minęły 2 godziny i podczas oględzin sporządzona została dokumentacja wystarczająca do wypełnienia karty próby hamulca - próbę taką można zaliczyć jako próbę szczegółową przed odjazdem pociągu. Decyzję w sprawie uznania takiego trybu postępowania dla określonych pociągów, stacji oraz zasady organizacji działania w tym zakresie może podjąć dyrektor właściwego zakładu zatrudniającego zespoły rewizji technicznej taboru, biorąc pod uwagę warunki techniczne stacji. Odpowiednie zapisy w tej sprawie muszą być zamieszczone w regulaminie technicznym.

4.
Próbę szczegółową można wykonać przy użyciu:
a)
pojazdu z napędem, który będzie prowadził pociąg; próbę wykonuje się wówczas z tej kabiny maszynisty (w pojeździe z napędem lub w wagonie sterowniczym), z której pociąg będzie prowadzony,
b)
innego pojazdu z napędem,
c)
sieci stałej sprężonego powietrza (stanowisko sterownicze z głównym zaworem maszynisty lub stałe urządzenie zautomatyzowane). Jeśli próbę szczegółową wykonano z innego pojazdu z napędem (lit. b) lub z sieci stałej sprężonego powietrza (lit. c), to po dołączeniu do składu pociągu pojazdu z napędem, który będzie prowadził pociąg, konieczne jest wykonanie próby uproszczonej hamulca z kabiny, z której będzie prowadzony pociąg.
Uwaga:
w przypadku wykonywania próby szczegółowej hamulca z kabiny maszynisty w wagonie sterowniczym należy lokomotywę na końcu pociągu traktować jak ostami wagon w pociągu.

5. Zespół trakcyjny musi być poddany szczegółowej próbie hamulca co najmniej jeden raz w każdej dobie.
6.
Próbę szczegółową hamulca należy wykonać:
a)
przed wyprawieniem pociągu ze stacji początkowej; odstępstwo od tej zasady może być stosowane dla pociągu, którego skład po przybyciu na stację i postoju krótszym niż 1 godzina jest wyprawiany w dalszą drogę, bez przeformowania lub naprawy urządzeń hamulcowych 
b)
na stacjach wyznaczonych w rozkładzie jazdy,
c)
gdy urządzenia hamulcowe w składzie pociągowym lub w pociągu nie były zasilane sprężonym powietrzem dłużej niż 2 godziny,
d)
po zmianie zestawienia pociągu - jeśli wagony doczepione stanowią więcej niż 50 % masy brutto składu pociągu; nie jest wymagana szczegółowa próba hamulca, jeśli łączone składy pociągu lub ich części mają ważne próby hamulca,
e)
po zmianie sposobu hamowania pociągu (zmiana nastawienia dźwigni na tablicach przestawczych hamulca) na drodze przebiegu pociągu,
f)
jeżeli podczas uproszczonej próby hamulców stwierdzono, że hamulec jednego z dwóch ostatnich wagonów nie hamuje lub nie odhamowuje; dotyczy to również dwóch pierwszych wagonów, jeśli przewidywana jest zmiana kierunku jazdy pociągu,
g)
jeżeli maszynista stwierdzi nie działanie lub nie jest pewny prawidłowego działania hamulców, h) po opróżnieniu komór i zbiorników sterujących za pomocą odluźniaczy,
Uwaga:
jeśli nastąpiło zdarzenie (wypadek, wydarzenie i in.), sprawdzenia hamulca należy dokonać zgodnie z odrębnymi przepisami regulującymi sposób postępowania w takich sytuacjach.

7.
Próba szczegółowa hamulca zespolonego składu pociągu pozostaje ważna, dopóki nie wystąpi żadna z podanych w punkcie 6 okoliczności nakazujących jej wykonanie.
8.
Przebieg próby szczegółowej hamulca zespolonego obejmuje następujące czynności:
1-
Skontrolowanie połączeń sprzęgów i nastawień hamulca oraz sprawdzenie na końcu pociągu czy w przewodzie głównym znajduje się sprężone powietrze i-pomiar ciśnienia tego powietrza:
a)
napełnienie przewodu głównego pociągu sprężonym powietrzem o ciśnieniu 0,5 MPa (według wskazań manometru w pojeździe z napędem lub na stanowisku sterowniczym sieci stałej) na polecenie pracownika przeprowadzającego próbę,
b)
jeśli w pociągu jest połączony przewód zasilający, otwarcie kurków końcowych przewodu zasilającego między pojazdem z napędem i składem pociągu, na polecenie pracownika przeprowadzającego próbę; ciśnienie sprężonego powietrza w przewodzie zasilającym (zbiorniku głównym) powinno wynosić co najmniej 0,7 MPa; w pociągach z nastawieniem hamulców R+Mg zaleca się stosować ciśnienie nie niższe niż 0,8 MPa, z zastrzeżeniem jak w pkt 10.
c
) przejście pracownika dokonującego próby wzdłuż składu pociągu i: - sprawdzenie prawidłowości połączenia sprzęgów hamulcowych (w razie potrzeby również sprzęgów przewodu zasilającego) i otwarcia kurków końcowych, - sprawdzenie, czy hamulce w wagonach są włączone (oprócz wagonów oznaczonych nalepką „hamulec niezdatny do użycia"), - sprawdzenie właściwych nastawień hamulca w poszczególnych wagonach; jeśli hamulce w wagonach mają być nastawione na przebieg działania R+Mg (tj. z czynnym magnetycznym hamulcem szynowym), to oprócz właściwego ustawienia dźwigni na tablicach przestawczych należy włączyć hamulec szynowy ustawiając odpowiedni wyłącznik w pozycji „zał" (zgodnie z DTR danego typu wagonu), nacisnąć przycisk kontrolny na kilka sekund znajdujący się z boku wagonu pod ostojnicą - płozy nie powinny opadać na szyny, - sprawdzenie hamowania i odhamowania hamulców ręcznych i postojowych : hamulce te należy pozostawić w stanie odhamowanym, za wyjątkiem hamulców potrzebnych do utrzymania pociągu w miejscu, zgodnie z regulaminem technicznym, - odhamowanie przy pomocy odluźniacza wagonów zahamowanych hamulcem zespolonym, - w wagonach pasażerskich wyposażonych w urządzenia przeciwpoślizgowe typu mechanicznego sprawdzenie zamocowania i szczelności elastycznych przewodów powietrza łączących przewody instalacji pod wagonem z regulatorami ciśnienia zainstalowanymi przy maźnicach zestawów kołowych; dające się wykryć słuchowo nieszczelności przewodów elastycznych i regulatorów ciśnienia należy usunąć; wyjątkowo, tylko w pociągach pasażerskich kursujących w kraju z prędkością poniżej 120 km/h, jeśli nie ma możliwości natychmiastowego usunięcia nieszczelności, wolno dopuścić do jazdy taki pociąg, w którym nieszczelności występują najwyżej przy 10 % zestawów kołowych składu pociągu, pod warunkiem, że w jednym wagonie nieszczelność występuje tylko przy jednym zestawie, a spadek ciśnienia powietrza mierzony podczas próby szczelności nie przekracza wartości dopuszczalnej,
d)
po dojściu do końca pociągu kilkakrotne otwarcie kurków końcowych przewodu głównego (i zasilającego, jeśli jest połączony) na końcu pociągu w celu sprawdzenia drożności oraz usunięcia skroplin i zanieczyszczeń,
e)
zmierzenie manometrem ręcznym ciśnienia sprężonego powietrza w przewodzie głównym na końcu pociągu; ciśnienie to powinno wynosić:- w pociągu pasażerskim co najmniej 0,48 MPa, - w pociągu towarowym co najmniej 0,45 MPa; Jeżeli próba hamulców nie jest przeprowadzana przez rewidenta (rewidentów) taboru, nie ma obowiązku mierzenia ciśnienia powietrza w przewodzie głównym na końcu pociągu.
2-
Sprawdzenie szczelności układu pneumatycznego hamulca:
a)
sprawdzenie i w razie potrzeby wyregulowanie ciśnienia sprężonego powietrza w przewodzie głównym,
b)
wykonanie hamowania służbowego pociągu przez obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym o 0,1 MPa, a następnie przestawienie głównego zaworu maszynisty w położenie odcięcia,
c)
sprawdzenie ciśnienia sprężonego powietrza w przewodzie głównym według wskazań manometru pojazdu z napędem; największy dopuszczalny spadek ciśnienia w przewodzie głównym w ciągu 5 minut wynosi: - w pociągu towarowym 0,1 MPa, - w pociągu pasażerskim 0,05 MPa.
3-
Sprawdzenie szczelności przewodu zasilającego, jeśli w poddawanym próbie pociągu ten przewód jest połączony i współpracuje z układami hamulcowymi wagonów:
a)
wyłączenie napędu sprężarek, przy pozostawieniu pociągu zahamowanego i głównego zaworu maszynisty w położeniu odcięcia jak w p. 2b); jeśli nie ma możliwości wyłączenia napędu sprężarek, sprawdzenia należy dokonać po ich przejściu na bieg jałowy,
b)
obserwowanie manometru wskazującego ciśnienie sprężonego powietrza w zbiorniku głównym; dopuszczalny spadek tego ciśnienia w ciągu 5 minut wynosi 0,07 MPa.
4-
Sprawdzenie, czy w składzie pociągu hamują wszystkie wagony z czynnym hamulcem zespolonym:
a-
ustawienie ciśnienia powietrza w przewodzie głównym na wartość 0,5 MPa (jeśli wykonywano próbę w p. 3 należy również włączyć napęd sprężarek),
b)
wykonanie hamowania służbowego:
(I)
w pociągu pasażerskim przez obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym o 0,05 MPa,
(II)
w pociągu towarowym o długości składu pociągu do 300 m przez obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym o 0,05 MPa,
(III)
w pociągu towarowym o długości składu pociągu większej niż 300 m przez obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym o 0,1 MPa,
c) sprawdzenie w zahamowanym pociągu, czy:
(I) w wagonach z hamulcem klockowym wszystkie wstawki hamulcowe zostały dociśnięte do kół,
(II)
w wagonach z hamulcem tarczowym wskaźniki hamowania wskazują kolor czerwony lub czerwony z czarną kropką albo czarnym paskiem,
(III)
wagony nie luzują samoczynnie w ciągu 5 minut od zahamowarna,
(IV)nie występuje ucieczka powietrza z cylindrów hamulcowych (sprawdzenie słuchowe),
(V)
w wagonach z hamulcem klockowym nastawionym na przebieg działania R prawidłowo działa układ załączania wysokiego stopnia hamowania
(VI)
właściwe są skoki tłoków cylindrów hamulcowych 

5-
Sprawdzenie, czy w składzie pociągu luzują hamulce wszystkich wagonów z czynnym hamulcem zespolonym:
a)
odhamowanie pociągu przez podwyższenie ciśnienia powietrza w przewodzie głównym do 0,5 MPa,
b)
sprawdzenie, czy odhamowały wszystkie wagony z czynnym hamulcem zespolonym (odsunięcie wstawek od kół lub zielone tarczki wskaźników hamulców tarczowych).
9.
Hamulec należy wyłączyć w tym wagonie, w którym podczas prób opisanych w ust. 8 stwierdzono, że: - po zahamowaniu pociągu hamulec nie zadziałał łub nastąpiło samoczynne luzowanie przed upływem 5 minut lub - hamulec nie zadziałał przy odhamowaniu. W obu przypadkach po wyłączeniu hamulca należy wagon odhamować przy pomocy odluźniacza i okleić wagon nalepkami Mw 543
10.
Jeśli pociąg pasażerski kursuje z hamulcami nastawionymi na przebieg działania R+Mg, to po zakończeniu poprzednio opisanych czynności należy sprawdzić również magnetyczny hamulec szynowy w poszczególnych wagonach. Podczas sprawdzania tego hamulca ciśnienie sprężonego powietrza w przewodzie zasilającym nie może być wyższe niż minimalne ciśnienie powietrza w zbiornikach głównych lokomotywy przewidzianej do prowadzenia tego pociągu 
Sprawdzenie to przeprowadza się w następujący sposób:

a)
przeprowadzający próbę informuje maszynistę (lub pracownika obsługującego sieć stałą sprężonego powietrza), że będzie wykonana próba magnetycznych hamulców szynowych,
b)
przeprowadzający próbę otwiera kurek końcowy przewodu zasilającego na końcu ostatniego wagonu na około 30 s - jeśli w tym okresie nasilenie szumu uchodzącego powietrza nie ulegnie znacznej zmianie, można uznać, że jest zapewniona właściwa drożność przewodu zasilającego i podać sygnał Rh1 „Zahamować" maszyniście (lub pracownikowi obsługującemu sieć stałą), który wykonuje hamowanie nagłe i pozostawia w tym położeniu rękojeść głównego zaworu,
c)
dokonujący próby, w każdym wagonie składu pociągu naciska na kilka sekund przyciski kontrolne w skrzynkach kontrolnych hamulca szynowego umieszczonych pod ostojnicą naciśnięcie przycisku powinno spowodować zaświecenie się lampki kontrolnej „Mg" umieszczonej obok przycisku i opuszczenie płóz hamulca magnetycznego na szynę, zaś po zwolnieniu przycisku powinna zgasnąć lampka, a płozy hamulcowe powinny podnieść się do położenia zasadniczego,
d)
po sprawdzeniu działania dokonujący sprawdzenia daje obsługującemu zawór maszynisty, sygnał Rh2 „Odhamować", a obsługujący zawór maszynisty dokonuje odhamowania pociągu; pracownik dokonujący sprawdzenia obserwuje, czy nastąpiło odhamowanie wagonu, obok którego się znajduje. W przypadku jeśli w którymś z wagonów:
(I)
po naciśnięciu przycisku kontrolnego „Mg" nie zapala się lampka kontrolna lub płozy nie opadają na szyny, należy nacisnąć przycisk kontrolny „Mg" po drugiej stronie wagonu, a jeśli i wtedy nie zapala się lampka lub płozy nie opadają, hamulec magnetyczny uważa się za niesprawny,
(II)
płozy hamulca spoczywają na szynach bez naciśnięcia przycisku kontrolnego należy sprawdzić, czy któryś z przycisków kontrolnych nie jest zablokowany w pozycji naciśniętej; jeśli tak nie jest, należy przez wykonanie odhamowania pociągu spowodować podniesienie płóz do położenia zasadniczego, a hamulec szynowy traktować jako niesprawny. W wagonach z niesprawnym magnetycznym hamulcem szynowym należy dźwignię nastawczą hamulca przestawić z położenia R+Mg w położenie R. Jeśli jest to konieczne, należy również odłączyć prąd magnesujący w skrzyni sterującej magnetycznego hamulca szynowego. Należy wtedy skorygować rzeczywistą masę hamującą i procent rzeczywistej masy hamującej pociągu, sprawdzić, czy procent rzeczywistej masy hamującej jest co najmniej równy procentowi wymaganej masy hamującej i oznaczyć wagon nalepkami Mw 543 podając na niej rodzaj uszkodzenia.

11.
Jeśli w składzie pociągu znajdują się wagony z hamulcem klockowym nastawionym na przebieg działania R, to podczas próby szczegółowej konieczne jest sprawdzenie, czy prawidłowo załącza się wysoki stopień hamowania. Sprawdzenia tego dokonuje się, gdy pociąg jest zahamowany w następujący sposób:
1-
Naciśnięcie i zwolnienie przycisku kontrolnego:
a)
odczytać ciśnienie w cylindrach hamulcowych według wskazań manometrów w wagonach i przycisnąć przycisk kontrolny; ciśnienie w cylindrach powinno wzrosnąć około dwukrotnie (jeśli wagon ma hamulec systemu Oerlikon powinna się również zaświecić lampka kontrolna),
b)
zwolnić przycisk kontrolny, co powinno spowodować spadek ciśnienia w cylindrze hamulcowym do wartości początkowej (i zgaśniecie lampki kontrolnej).
2-
Jeśli nie występują zmiany ciśnienia w cylindrach hamulcowych to:
a)
jeśli ciśnienie pozostaje cały czas na niskim poziomie, to przy hamulcu systemu Oerlikon sprawdzić na tablicy rozdzielczej oświetlenia, czy jest wciśnięty przycisk bezpiecznika obwodu hamulca R; jeśli przycisk ten nie był wciśnięty, to należy go wcisnąć i powtórzyć próbę. Jeśli nie uzyskuje się wyższego ciśnienia w cylindrach hamulcowych, to wagon może być dopuszczony do jazdy. Hamulec należy wówczas przestawić na przebieg działania P, a wagon oznaczyć nalepkami Mw 543 nanosząc na nich adnotację o stwierdzeniu uszkodzenia;
b)
jeśli bez przyciskania przycisku uzyskuje się wyższy stopień ciśnienia, to hamulec wagonu należy uważać za niesprawny i wagon wyłączyć ze składu pociągu oraz oznaczyć go nalepkami Mw 543 z wpisaniem stwierdzonej usterki;
c)
w przypadku wątpliwości, czy uzyskujemy niski czy wysoki stopień ciśnienia, należy wykonać hamowanie pełne; na niskim stopniu ciśnienie w cylindrach hamulcowych powinno wówczas wynosić 0,18 - 0,22 MPa, a na wysokim stopniu 0,38 - 0,42 MPa; dalej należy postępować jak podano pod lit. a lub b.
12.
W razie wątpliwości co do skoku tłoka cylindra hamulcowego w którymś z wagonów należy wykonać hamowanie pełne i sprawdzić, czy skok tłoka spełnia podane niżej warunki.
1-
W wagonach z typowym hamulcem klockowym skok tłoka powinien mieścić się w następujących granicach:
a)
w wagonach z cylindrem hamulcowym na ostoi wagonu, bez płynnej regulacji siły hamowania w funkcji ładunku:
(I)
w wagonach osobowych i typu osobowego w nastawieniu P 110 ±5 mm w nastawieniu R max 150 mm
(II)
w wagonach towarowych z zaworem rozrządczym systemu Oerlikon ESt3d, ESt3e, ESt3f bez ogranicznika najwyższego ciśnienia w cylindrze hamulcowym w nastawieniu „próżny" 110 ±5 mm w nastawieniu „ładowny" max 150 mm (III)w wagonach towarowych z zaworem rozrządczym KE, SW4, ESt3f/HBG300 lub innym zaworem wyposażonym w organ ograniczający najwyższe ciśnienie w cylindrze hamulcowym wagony 2-osiowe w nastawieniu „próżny" 50 ÷ 90 mm wagony 4-osiowe w nastawieniu „próżny" 70 ÷ 100 mm wagony 2- i 4-siowe w nastawieniu „ładowny" max 150 mm

b)
w wagonach osobowych i typu osobowego oraz towarowych z płynną regulacją siły hamowania w zależności od ładunku:
(I)
wagony 2-osiowe: dla minimalnej siły hamowania (stan próżny) min. 50 mm dla maksymalnej siły hamowania (stan ładowny) max 150 mm
(II)
wagony 4-osiowe: dla minimalnej siły hamowania (stan próżny) min. 70 mm dla maksymalnej siły hamowania (stan ładowny) max 150 mm

2-
W pojazdach z napędem i w wagonach z nietypowym hamulcem klockowym oraz w pojazdach wyposażonych w hamulce tarczowe skok tłoka powinien być zgodny z dokumentacją pojazdu. Przy hamulcu tarczowym nie obowiązuje sprawdzenie skoku tłoka, jeśli nie ma możliwości dokonania takiego sprawdzenia. - Po zakończeniu próby szczegółowej:
a)
pracownik dokonujący próby (jeżeli próbę wykonuje dwóch pracowników - pracownik znajdujący się na końcu pociągu) podaje sygnał Rh3 „Hamulce działają poprawnie" oraz przekazuje bezpośrednio kierownikowi pociągu (pod nazwą „kierownik pociągu" rozumie się też każdego innego pracownika wyznaczonego do wykonania czynności związanych z przygotowaniem pociągu „w drogę") dane dotyczące wartości ciśnienia w przewodzie głównym hamulca ostatniego wagonu, numer ostatniego wagonu, numery wagonów z nieczynnymi i wyłączonymi hamulcami, numery wagonów ze sprawnymi hamulcami ręcznymi (pięć ostatnich cytr); na podstawie tych danych kierownik pociągu oblicza rzeczywistą masę hamującą pociągu i sporządza kartę prób hamulca,
b)
pracownik dokonujący próby (obaj, jeśli wykonywało ją dwóch) podpisuje kartę prób sporządzoną przez kierownika pociągu; jeśli próbę wykonywał więcej niż jeden pracownik posterunku rewizji technicznej wagonów dopuszcza się podpisanie karty prób hamulca tylko przez jednego z tych pracowników, lecz
c)
posterunku, którzy w wykonywaniu próby hamulca uczestniczyli, jeśli próbę szczegółową przeprowadzono po dołączeniu do składu pociągu pojazdu z napędem, który będzie prowadził pociąg, pracownik dokonujący próby (ten, który przekazywał dane kierownikowi pociągu) informuje maszynistę o rodzaju hamulców i ich rozmieszczeniu w składzie pociągu.
Próba uproszczona hamulca zespolonego (pneumatycznego) pociągu
1. Próba uproszczona polega na sprawdzeniu:
a)
czy w przewodzie głównym na końcu pociągu znajduje się sprężone powietrze,
b)
czy hamują dwa ostatnie wagony pociągu,
c)
czy luzują hamulce w dwóch ostatnich wagonach pociągu.
Uwaga:
w przypadku wykonywania próby uproszczonej hamulca z kabiny maszynisty w wagonie sterowniczym należy lokomotywę na końcu pociągu traktować jak ostatni wagon w pociągu.
2.
Uproszczona próba hamulca jest ważna tylko wtedy, jeżeli została wykonana przy użyciu głównego zaworu maszynisty na tym stanowisku sterowniczym pojazdu z napędem albo wagonu sterowniczego, z którego będzie prowadzony pociąg. Zasada ta obowiązuje także w trakcji wielokrotnej - próbę wykonuje się zawsze z pojazdu prowadzącego. Maszynista obsługuje zawór główny hamulca stosownie do sygnałów podawanych przez pracownika przeprowadzającego próbę hamulca.
3.
Uproszczoną próbę hamulca należy wykonać w pociągu, w którym po dokonaniu próby szczegółowej wystąpiła co najmniej jedna z okoliczności:
a)
nastąpiło zamknięcie lub otwarcie (także częściowe lub chwilowe) przewodu głównego, w którymkolwiek miejscu pociągu, nie licząc zaworu maszynisty. W przypadku dołączenia wagonów do pociągu wykonuje się uproszczoną próbę hamulców pociągu, a wagony dołączone poddaje się takim badaniom, jak podczas próby szczegółowej hamulca; badania te nie są wymagane, jeśli hamulce dołączanych wagonów nie były zasilane sprężonym powietrzem przez okres nie przekraczający 2 godzin,
b) postój pociągu trwał ponad 2 godziny, a przy temperaturze zewnętrznej mniejszej lub równej 0°C - ponad 1 godzinę (jeśli jednak urządzenia hamulcowe nie były zasilane sprężonym powietrzem przez czas dłuższy niż 2 godziny, należy przeprowadzić próbę szczegółową hamulca
c)
nastąpiła zmiana przedziału sterowniczego,
d)
szczegółowa próba hamulców była wykonana przy użyciu sieci stałej sprężonego powietrza lub innego pojazdu z napędem, nie przeznaczonego do prowadzenia tego pociągu,
e)
nastąpiło zamknięcie lub otwarcie (także częściowe lub chwilowe) przewodu zasilającego w którymkolwiek miejscu pociągu, którego hamulce są ustawione na przebieg hamowania R+Mg; wystarczy wtedy sprawdzić działanie hamulców szynowych . Uproszczoną próbę hamulców zespolonych należy również przeprowadzić na stacjach podanych w rozkładach jazdy.
4. Uproszczoną próbę hamulca wykonuje się w sposób następujący:
a)
pracownik znajdujący się za ostatnim wagonem pociągu
(I)
stwierdza, przez kilkakrotne otwieranie i zamykanie kurka końcowego przewodu głównego na końcu pociągu, że w przewodzie głównym znajduje się sprężone powietrze,
(II)
zamyka kurek,
(III)
upewnia się, że ostatni wagon jest w stanie odhamowanym,
(IV)
podaje do czoła pociągu sygnał Rhl „Zahamować",
b)
maszynista po odebraniu sygnału Rhl „Zahamować" wykonuje hamowanie służbowe; dokonujący próby hamulca sprawdza czy wstawki hamulcowe dwóch ostatnich wagonów są dociśnięte do kół, a jeśli wagony te mają hamulec tarczowy - czy wskaźniki pokazują stan zahamowania,
c)
po stwierdzeniu, że w sprawdzanych wagonach hamulec zahamował prawidłowo, pracownik wykonujący próbę podaje do czoła pociągu sygnał Rh2 „Odhamować",
d)
maszynista po odebraniu tego sygnału luzuje hamulec zespolony głównym zaworem maszynisty,
e)
dokonujący próby sprawdza czy wstawki hamulcowe ostatnich dwóch wagonów odsunęły się od kół, a jeśli wagony te mają hamulec tarczowy - czy wskaźniki pokazują odhamowanie; jeśli tak jest, to dokonujący próbę podaje do czoła pociągu sygnał Rh3 „Hamulce działają poprawnie".
5.
Jeżeli podczas uproszczonej próby hamulca stwierdzono, że hamulce jednego z dwóch ostatnich wagonów nie hamują lub nie odhamowują, należy wykonać szczegółową próbę hamulca, o ile nie występują przesłanki do przeformowania składu pociągu.
6.
W przypadku wykonywania uproszczonej próby hamulca w pociągu o nastawieniu hamulców R+Mg, należy również sprawdzić działanie hamulca szynowego - przy czym wystarcza sprawdzenie hamulca szynowego w ostatnim wagonie z czynnym takim hamulcem
7.
W czasie wykonywania próby uproszczonej w związku z dołączeniem wagonów do składu pociągu, zakres czynności przewidziany w ust. 4 i 5 niniejszego paragrafu ulega rozszerzeniu o sprawdzenie:
(I)
stanu technicznego hamulców w wagonach dołączonych i ich odpowiedniego nastawienia,
(II)
szczelności układu pneumatycznego całego składu pociągu,
(III)
hamowania i odhamowania tych wagonów,
(IV)
przygotowania danych niezbędnych do wypełnienia karty prób hamulca. Z tego zakresu badania włączonych wagonów można zrezygnować w przypadku gdy: - grupa wagonów przewidzianych do włączenia do pociągu została w podanym zakresie (odpowiadającym zakresowi próby szczegółowej) zbadana nie wcześniej niż 2 godziny przed momentem włączenia do pociągu i została przy tym sporządzona dokumentacja pozwalająca na wprowadzenie zmian do karty próby hamulca pociągu w nowym zestawieniu, - grupa wagonów przełączona jest bezpośrednio z jednego do drugiego pociągu i istnieje dokumentacja dotycząca hamulca przyłączanej grupy pozwalająca na wprowadzenie zmian do próby hamulca w pociągu w nowym zestawieniu.
8.
Po wykonaniu z pozytywnym wynikiem uproszczonej próby hamulca pracownik wykonujący ją podaje sygnał Rh3 „Hamulce działają poprawnie". Ponadto w razie dołączenia wagonu do pociągu pracownik ten podaje kierownikowi pociągu lub innemu pracownikowi wykonującemu jego czynności, dane niezbędne do dokonania zmian w karcie próby hamulca. Następnie pracownik wykonujący próbę podpisuje kartę próby hamulca. Jeśli w wykonywaniu próby uczestniczył więcej niż jeden pracownik posterunku rewizji technicznej wagonów, dopuszcza się podpisanie karty próby hamulca tylko przez jednego z tych pracowników, lecz w dokumentacji prowadzonej na posterunku rewizji technicznej powinni podpisać się wszyscy pracownicy posterunku, którzy w wykonywaniu próby hamulca uczestniczyli.
9. Postanowienia niniejszego paragrafu dotyczą również próby uproszczonej hamulca zespolonego (pneumatycznego) składu pociągu zestawionego z zespołów trakcyjnych. Jeżeli zespoły trakcyjne wyposażone są w hamulec elektropneumatyczny, to należy przeprowadzić również próbę uproszczoną hamulca elektropneumatycznego składu pociągu .
10.
Jeżeli przewoźnik eksploatuje na wydzielonej linii kolejowej pociągi złożone z pojazdów z napędem, które posiadają sygnalizację kabinową stanu zahamowania, ma prawo uregulować zasady wykonywania uproszczonej próby hamulca wewnętrznymi przepisami z zachowaniem bezpieczeństwa ruchu.
Postępowanie z pojazdami z wyłączonymi hamulcami
1. Jeżeli wyłączenie hamulca w pojeździe znajdującym się w pociągu nastąpiło na stacji, na której znajduje się posterunek rewizji technicznej taboru, to pojazd ten powinien być oznaczony przez rewidenta nalepkami Mw 543
2.
Jeżeli wyłączenia hamulca dokonała drużyna pociągowa, to kierownik pociągu lub maszynista są zobowiązani na najbliższej stacji gdzie znajduje się posterunek rewizji technicznej wagonów zgłosić, za pośrednictwem dyżurnego ruchu, konieczność okartkowania wagonu.
3.
Rewidentom taboru nie wolno pozostawić uszkodzonego, wyłączonego z działania hamulca pojazdu bez oznaczenia nalepkami Mw 543.
4.
Jeżeli wagon towarowy, w którym stwierdzono nie dające się na miejscu usunąć uszkodzenie urządzenia hamulcowego, przewozi ładunek, to po wyłączeniu hamulca wagon należy oznaczyć nalepkami MW 543  i Mw 539 , kierującymi wagon po rozładunku do naprawy hamulca.
5.
Jeżeli wagon towarowy, w którym stwierdzono uszkodzenie hamulca nie dające się na miejscu usunąć jest próżny, to po wyłączeniu hamulca wagon należy oznaczyć nalepkami Mw 543 i skierować do naprawy.
6
. Wagony osobowe, w których stwierdzono uszkodzenie hamulca nie dające się usunąć na miejscu, oznacza się nalepkami Mw 543. Jeśli pociąg pasażerski łub mieszany ma prędkość rozkładową większą od 80 km/h, to wagony z uszkodzonym hamulcem należy na stacji początkowej wyłączyć z pociągu, chyba że niesprawność hamulca wagonu pozwala na jego jazdę łub (jeśli niesprawny jest magnetyczny hamulec szynowy), albo wagon jest przesyłany na (kolei) st.macierzystej. Jeżeli uszkodzenie zaistnieje „w drodze", hamulec należy wyłączyć i prowadzić pociąg dalej, z prędkością odpowiednią do aktualnego procentu rzeczywistej masy hamującej. W składzie pociągu nie wolno pozostawić wagonu z uszkodzeniami hamulca, które zagrażają bezpieczeństwu ruchu.
7.
Nie wolno usuwać nalepek z wagonu, w którym nie usunięto uszkodzenia hamulca
Sygnały stosowane przy próbie hamulca
1. W celu nawiązania łączności między pracownikami wykonującymi próbę hamulca zespolonego pociągu i zapewnienia właściwej organizacji przeprowadzenia prób, stosuje się sygnały pokazane w tablicyVII:
a)
Rh1 iRhs1 „Zahamować",
b)
Rh2 i Rhs2 „Odhamować",
c)
Rh3 i Rhs3 „Hamulce działają poprawnie". W przypadku złej widoczności spowodowanej warunkami atmosferycznymi lub innymi (np. łuk toru), przy dokonywaniu prób hamulców na stacjach nie posiadających stałych urządzeń sygnalizacyjnych drużyna pociągowa powinna współdziałać w przekazywaniu sygnałów ręcznych. Dopuszcza się możliwość potwierdzania podawanych sygnałów przez radiotelefon
^DO GÓRY^
6-SKUTECZNOŚĆ HAMULCÓW POCIĄGU. MASA HAMUJĄCA, PROCENT MASY HAMUJĄCEJ
Zapewnienie odpowiedniej skuteczności hamulców pociągu
1. Skuteczność działania hamulca zainstalowanego w pojeździe jest określana przy pomocy wyrażonej w tonach masy hamującej. Masa hamująca jest umowną wielkością wyznaczaną w sposób ustalony przez UIC. Każdy wagon, a także większość pojazdów z napędem, ma wypisane na ścianach bocznych, ostoi lub tablicach przestawczych hamulca wartości (jedną lub więcej) masy hamującej, które określają skuteczność hamulca zespolonego. Oddzielnie podana jest masa hamująca dla hamulca ręcznego.
2.
Za miarę skuteczności hamulców pociągu przyjmuje się wyrażony w procentach stosunek masy hamującej pociągu do masy pociągu (tzw. masy ogólnej), nazywany procentem masy hamującej. Rozróżniamy: - procent wymaganej masy hamującej, oznaczany w niniejszej instrukcji Pw, podawany dla każdego pociągu w rozkładzie jazdy, - procent rzeczywistej masy hamującej, oznaczany w niniejszej instrukcji Pr, wynikający z rzeczywistej masy hamującej i masy ogólnej zestawionego pociąg
3.
Aby zapewnić zatrzymanie się na wyznaczonej drodze pociąg musi mieć odpowiedni procent rzeczywistej masy hamującej Pr, większy lub co najmniej równy procentowi wymaganej masy hamującej Pw dla tego pociągu.
4.
W celu stwierdzenia czy dany pociąg ma wystarczająco skuteczne hamulce, należy:
a) obliczyć rzeczywistą masę hamującą pociągu Br- (Rzeczywista masa hamująca pociągu)
b)
obliczyć masę ogólną pociągu Mo-(Masa ogólna pociągu)
c)
obliczyć procent rzeczywistej masy hamującej pociągu Pr-(Wartość procentu rzeczywistej masy hamującej)
d)
odczytać w zeszycie wewnętrznego rozkładu jazdy dla danego pociągu procent wymaganej masy hamującej Pw,
e)
sprawdzić, czy procent rzeczywistej masy hamującej Pr jest większy lub co najmniej równy procentowi wymaganej masy hamującej Pw
5. Rzeczywistą masę hamującą pociągu Br stanowi suma (w tonach) mas hamujących poszczególnych pojazdów z czynnymi hamulcami, za wyjątkiem czynnych lokomotyw, z zastrzeżeniami jak w punkt. 7 i  9. W pociągach zestawionych z zespołów trakcyjnych rzeczywistą masę hamującą stanowi suma mas hamujących poszczególnych zespołów trakcyjnych (patrz również punkt 6 podpunkt 3)). Przez pojazd z hamulcem czynnym rozumie się pojazd z hamulcem sprawnym i włączonym do przewodu głównego hamulca pociągu. W przypadku prowadzenia pociągu na hamulcach ręcznych, jako pojazd z hamulcem sprawnym traktuje się pojazd z obsługiwanym hamulcem ręcznym. W obliczaniu rzeczywistej masy hamującej pociągu należy uwzględniać masy hamujące poszczególnych pojazdów zgodnie z ust. 6.
Uwaga:
rzeczywistą masę hamującą pociągu określa się po przeprowadzeniu próby hamulców, z uwzględnieniem ewentualnego zmniejszenia skuteczności hamulców pociągu z powodu wyłączeń części hamulców z działania albo zmiany nastawienia (np. z R na P względnie z R+Mg na R).

6. Przy obliczaniu rzeczywistej masy hamującej pociągu Br należy masę hamującą poszczególnych pojazdów przyjmować następująco:
1-
Wagony towarowe.
a)
Jeśli wagon ma tablicę nastawczą hamulca „próżny-ładowny", to wartość masy hamującej wagonu odczytuje się na tej tablicy, odpowiednio do położenia dźwigni przestawczej (tj. „próżny" albo „ładowny"). Tak samo należy postępować, gdy wagon ma większą liczbę położeń dźwigni (np. próżny - ładowny 1 - ładowny II).
b)
Jeśli wagon ma samoczynnie działający dwustopniowy nastawiacz hamulca „próżny-ładowny" (brak tablicy nastawczej), to na nadwoziu wagonu znajduje się tabela podająca wartości mas hamujących dla wagonu „próżnego" i „ładownego". Jeśli masa wagonu brutto jest najwyżej równa masie przestawczej, to uwzględnia się masę hamującą dla wagonu „próżnego", a jeśli masa brutto przekracza masę przestawczą - uwzględnia się masę hamującą dla wagonu „ładownego" (niektóre wagony mają wskaźnik informujący w jakim nastawieniu znajduje się samoczynny nastawiacz regulacji hamowania; wtedy należy się oprzeć na tych wskazaniach).
c)
Jeśli wagon towarowy ma hamulec z samoczynną ciągłą regulacją siły hamowania zależnie od stopnia załadowania (brak tablicy nastawczej, litera „A" na końcu oznaczenia hamulca, w pobliżu oznaczenia hamulca napis: „MAX t") - dla wagonu „próżnego" jako masę hamującą przyjmuje się masę własną wagonu, a dla wagonu „ładownego" masę brutto wagonu nie więcej jednak niż liczba podana w napisie „MAX……t",
d)
Starsze typy wagonów towarowych z samoczynną ciągłą zmianą siły hamowania posiadają tabelę, w której w górnym wierszu podana jest masa hamująca, a w dolnym masa wagonu brutto. Masę hamującą wagonu przyjmuje się wówczas następująco:
(I)
ustala się na podstawie dokumentów przewozowych masę brutto wagonu,
(II)
w dolnym wierszu tabeli odnajduje się tę masę brutto; jeśli nie ma takiej wartości należy wziąć pod uwagę najbliższą mniejszą wartość, jaka występuje w tabeli,
(III)
w tym samym pionie (tej samej kolumnie) odczytuje się w górnym wierszu masę hamującą.

e)
Jeśli wagon towarowy nie ma ani samoczynnej regulacji hamowania zależnie od stopnia załadowania, ani tablicy nastawczej hamulca, a podaną tylko jedną wartość masy hamującej - przyjmuje się tę wartość niezależnie od tego czy wagon jest „próżny" czy „ładowny".
2-
Wagony osobowe i typu osobowego.
a)
Jeśli wagon ma tablicę nastawczą, np. P - R, P - R - R+Mg, odpowiednie wartości masy hamującej podane są wprost na tablicy lub na wagonie. Uwzględnia się tę wartość masy hamującej, która odpowiada położeniu dźwigni nastawczej na tablicy. W przypadku wartości masy hamującej wypisanych kolorem czerwonym (dla nastawienia „R" lub „R+Mg") obowiązuje w każdym przypadku zastrzeżenie jak w podpunkcie pod lit. g)
b)
Jeśli wagon ma hamulec tylko z jednym nastawieniem, wartość masy hamującej podana jest na wagonie. W przypadku nastawienia „R" mogą to być dwie wartości; wartość podaną w kolorze czerwonym można uwzględniać z zastrzeżeniem jak w podpunkcie pod lit. g)
c)
Jeśli wagon ma hamulec tylko z nastawieniem na przebieg działania R i na wagonie podana jest masa hamująca tylko dla tego nastawienia, a podczas próby hamulca stwierdzi się, że hamulec działa tylko na niskim stopniu ciśnienia  i wagon jest dopuszczony do jazdy w pociągu -jako masę hamującą przyjmuje się masę własną wagonu.
d)
Jeśli na wagonie z hamulcem z samoczynną regulacją siły hamowania zależnie od stopnia załadowania, podane są wartości mas hamujących dla wagonu „próżnego" i „ładownego" „próż. 001" i „ład. 00 t" (np. wagony piętrowe, elektryczne zespoły trakcyjne) - wartość dla wagonu próżnego przyjmuje się jeśli wagon nie jest dostępny dla podróżnych. Jeśli wagon jest dostępny dla podróżnych, przyjmuje się wartość masy hamującej dla wagonu „ładownego" niezależnie od stopnia zapełnienia wagonu podróżnymi.
e)Jeśli wagon ma hamulec z samoczynną regulacją siły hamowania, zależnie od stopnia załadowania (litera A na końcu skrótowego oznaczenia hamulca), a wartości mas hamujących podane są na nadwoziu wagonu w formie tabeli:

R

...t

...t

...t

...t

...t

masa hamująca na nastawieniu R

P

...t

...t

...t

...t

...t

masa hamująca na nastawieniu P

...t

...t

...t

...t

...t

masa brutto wagonu

(w dolnym rzędzie podane są wartości masy brutto wagonu, w górnych rzędach odpowiadające im wartości mas hamujących w nastawieniach R i P) - określa się na podstawie dokumentów przewozowych masę brutto wagonu i przyjmuje się z tabeli dla tej masy brutto (a jeśli jej wartość nie jest podana w tabeli - dla najbliższej mniejszej wartości) masę hamującą dla odpowiedniego nastawienia hamulca (P lub R). Jeśli nie można ustalić rzeczywistej masy brutto z uwagi na brak danych co do masy ładunku, jako masę brutto wagonu przyjmuje się wartość podaną w tabeli na nadwoziu wagonu (tabela zawiera wartość masy własnej średniej masy brutto wagonu oraz liczbę miejsc dla podróżnych), a jeśli brak i tej tabelki masę brutto oblicza się dodając do masy własnej wagonu średnią masę obciążenia wagonu (zryczałtowane obciążenie) podaną w tablicy V
tablica V
Średnie masy obciążenia wagonu (obciążenia zryczałtowane) 

Rodzaj wagonu

Średnia masa obciążenia Wagonu [t]

Osobowy 1 klasy

4

Osobowy 1 klasy z przedziałem bagażowym

4

Osobowy 2 klasy - mniej niż 80 miejsc siedzących

5

Osobowy 2 klasy - 80 miejsc siedzących lub więcej

6

Osobowy 2 klasy z przedziałem bagażowym

5

Osobowy 1 / 2 klasy (mieszany)

5

Z miejscami do leżenia 1 klasy

4

Z miejscami do leżenia 2 klasy

5

Sypialny

2

Pomiarowy

2

Salonowy

2

Osobowy 1 klasy z przedziałem barowym

2

Osobowy 2 klasy z przedziałem barowym

2

Restauracyjny z przedziałem bagażowym

2

Bagażowy

5

Pocztowy

5

Restauracyjny

0

Barowy

0

Osobowy piętrowy

18

f) Jeśli wagon osobowy ma hamulec z samoczynną regulacją siły hamowania zależnie od stopnia załadowania (litera A na końcu skrótowego oznaczenia hamulca), a na wagonie nie ma tabeli jak podano wyżej, jako wartość masy hamującej przyjmuje się wartość podaną na tablicy nastawczej lub na nadwoziu wagonu odpowiednio dla nastawienia P lub R. Jeśli wartości te nie są podane, sposób obliczenia wykonuje się następująco: - określa się masę brutto wagonu przyjmując wartość podaną na nadwoziu wagonu z tabeli zawierającej masę własną, średnią masę brutto i liczbę miejsc lub przez sumowanie masy własnej wagonu ze średnią masą obciążenia (zryczałtowanym obciążeniem) podaną w tablicy V, - dla nastawienia P przyjmuje się, że masa hamująca jest równa masie brutto wagonu, a dla nastawienia R masie brutto wagonu pomnożonej przez 1,5.
g)
Możliwość uwzględniania masy hamującej wypisanej kolorem czerwonym (dla nastawienia „R" lub „R+Mg") zależy od tego, czy czynne są przyspieszacze nagłego hamowania w składzie pociągu. Za wagon z czynnym przyspieszaczem nagłego hamowania należy uważać wagon, w którym: - na nastawieniu „R" włączony jest przyspieszacz nagłego hamowania - albo hamulec nastawiony jest na „R+Mg"; W trakcji podwójnej drugą lokomotywę należy w poniżej przedstawionych przypadkach traktować jak wagon bez czynnego przyspieszacza nagłego hamowania. · w przypadku gdy: - czynne są przyspieszacze nagłego hamowania we wszystkich wagonach w pociągu lub tylko jeden wagon nie ma czynnego przyspieszacza albo - nieczynne są przyspieszacze nagłego hamowania w dwóch wagonach, które w pociągu nie znajdują się obok siebie. należy: - we wszystkich wagonach z czynnym przyspieszaczem nagłego hamowania uwzględniać masy hamujące wypisane kolorem czerwonym (na nastawieniu odpowiednio „R" albo „R+Mg") - w wagonach bez czynnego przyspieszacza uwzględniać masy hamujące wypisane kolorem jasnym na nastawieniu „R". · w każdym innym przypadku należy:- w wagonach z nastawieniem hamulca „R" uwzględniać tylko masy hamujące wypisane kolorem jasnym,- w wago. z nastawieniem hamulca „R+Mg" uwzględniać masę hamującą dla tego nastawienia pomniejszoną o 20 t.
3- Pojazdy z napędem.Masę hamującą należy przyjmować zgodnie z opisem na pojeździe, odpowiednio do nastawienia hamulca. Jeśli pojazd posiada hamulec elektrodynamiczny sterowany łącznie z hamulcem zespolonym pociągu za pomocą tego samego głównego zaworu maszynisty i istnieje możliwość włączania i wyłączania hamulca elektrodynamicznego, masa hamująca pojazdu podana jest na nadwoziu pojazdu osobno dla każdego nastawienia hamulca pneumatycznego z włączonym lub wyłączonym hamulcem elektrodynamicznym. Jeśli pojazd ma hamulec nastawiony np. na R oraz czynny i włączony hamulec elektrodynamiczny, to przyjmuje się wartość masy hamującej dla nastawienia R+E, a jeśli przy tym samym nastawieniu hamulec elektrodynamiczny jest wyłączony przyjmuje się wartość dla nastawienia R. Jeśli zespół trakcyjny nie ma wypisanych mas hamujących poszczególnych wagonów, to należy przyjąć, że po wyłączeniu hamulca w jednym wagonie pozostaje do dyspozycji: - w zespole 2-wagonowym lub 3-wagonowym połowa wypisanej masy hamującej zespołu, - w zespole 4-wagonowym 2/3 wypisanej masy hamującej zespołu.
4-
Przypadki szczególne
a)
Jeśli pociąg jest prowadzony na hamulcach ręcznych, masę hamującą hamulców ręcznych poszczególnych pojazdów przyjmuje się zgodnie z opisem na pojeździe.
b)
Dla wagonów kolei 1520 mm wartości mas hamujących należy przyjmować według opisu na wagonie, Jeśli opisu takiego nie ma, należy posługiwać się tablicą III lub tablicą IV
tablica III
-
Masa hamująca wagonów kolei 1520 mm - wagony osobowe 
-
Masa własna
wagonu m[t]
Masa hamująca wagonu [t]
hamulec zespolony hamulec ręczny
wszystkie wstawki z tworzywa sztucznego lub żeliwa wstawki z tworzywa sztucznego i z żeliwa(mieszane)
m≥53 52 47 26
48≤m<53 47 43 26
42≤m<48 42 39 26
tablicą IV
Masa hamująca wagonów kolei 1520 mm - wagony towarowe 
Rodzaj wagonu i jego wyposażenie Nastawienie hamulca Masa hamująca wagonu [t]
hamulec zespolony hamulec ręczny
4-osiowy z wyjątkiem chłodni ze wstawkami hamulcowymi z żeliwa próżny „П” 18 14
średni „C" 27 14
ładowny „Г" 36 14
4-osiowy z wyjątkiem chłodni ze wstawkami hamulcowymi z tworzywa 1 sztucznego próżny „П” 18 14
średni „C" 36 14
ładowny „Г" - -
6-osiowy ze wstawkami hamulcowymi z żeliwa próżny „П” 27 -
średni „C" 38 -
ładowny „Г" 54 -
6-osiowy ze wstawkami hamulcowymi z tworzywa sztucznego próżny „П” 27 -
średni „C" 54 -
ładowny „Г" - -
4-osiowe wagony chłodnie na wózkach z dwustronnym hamowaniem kół - 49 14
4-osiowe wagony chłodnie na wózkach 1 z jednostronnym hamowaniem kół - 33 14
7. Jeśli oblicza się rzeczywistą masę hamującą Br pociągu towarowego, w którym pierwsze pięć wagonów ma nastawienie hamulców G, a pozostałe - P to masę hamującą wagonów z nastawieniem hamulca G należy pomnożyć przez 0,75 i zaokrąglić w dół do najbliższej całkowitej wartości; masa hamująca wagonów z nastawieniem P nie wymaga żadnych przeliczeń. Przykład: Wagony z hamulcami nastawionymi na G (5 pierwszych wagonów pociągu) mają według opisu na wagonach łącznie masę hamującą 177 t, a pozostałe wagony - z hamulcami nastawionymi na P - mają łącznie masę hamującą 740 t. W obliczeniach należy uwzględnić dla wagonów z hamulcami nastawionymi na G masę hamującą 177 x 0,75 = 132,75 = -132 [t]. Rzeczywista masa hamująca pociągu wynosi zatem Br = 132 + 740 = 872 [t]. Jeśli w pociągu towarowym z nastawieniem hamulców P należy uwzględnić w obliczeniach masę hamującą lokomotywy (lokomotyw) z hamulcem nastawionym na przebieg działania G, to również masę hamującą lokomotywy (lokomotyw) należy pomnożyć przez współczynnik 0,75.
8.
Masa ogólna pociągu Mo (w tonach) stanowi sumę mas (z ładunkiem) wszystkich pojazdów wchodzących w skład pociągu, zarówno z czynnymi jak i nieczynnymi hamulcami, z wyjątkiem czynnych lokomotyw. W pociągach zestawionych z zespołów trakcyjnych masę ogólną stanowi suma mas wszystkich wagonów pociągu.
9.
W pociągach:
(I)
których rozkładowa prędkość jest większa od 120 km/h albo
(II)
w których masa składu pociągu jest mniejsza niż 2001 albo
(III)
w których pojazd z napędem znajduje się na końcu pociągu, a maszynista prowadzi pociąg z kabiny w wagonie sterowniczym, wlicza się: - masę hamującą czynnych pojazdów z napędem do rzeczywistej masy hamującej pociągu Br oraz - masę czynnych pojazdów z napędem do masy ogólnej pociągu Mo, przy czym jeśli pojazd z napędem ma wypisaną masę własną i masę służbową należy w obliczeniach uwzględniać masę służbową tego pojazdu.
Uwaga: w żadnym przypadku nie jest dozwolone uwzględnianie w obliczeniach tylko masy hamującej czynnych pojazdów z napędem bez uwzględniania ich masy własnej lub służbowej!

10.
Wartość procentu rzeczywistej masy hamującej Pr oblicza się z wzoru: Pr = 100 x Br/Mo, w którym: Br- rzeczywista masa hamująca pociągu (w tonach) Mo- masa ogólna pociągu (w tonach). Wynik należy zaokrąglić do pełnych procentów „w dół".
11.
Jeżeli procent rzeczywistej masy hamującej pociągu jest mniejszy od procentu wymaganej masy hamującej, to wymaganą skuteczność hamulców pociągu można w pewnych przypadkach uzyskać przez dokonanie jednej lub obu poniższych czynności:
a)
zmniejszenie masy ogólnej pociągu przez wyłączenie wagonów, które nie mają czynnego hamulca,
b)
zwiększenie rzeczywistej masy hamującej przez dodanie wagonów z czynnymi hamulcami. Jeżeli nie ma możliwości dokonania takich zmian w składzie pociągu, aby uzyskać procent wymaganej masy hamującej, to pociąg może zostać wyprawiony z prędkością zmniejszoną odpowiednio do jego procentu rzeczywistej masy hamującej Pr Takie postępowanie jest możliwe, jeżeli znane są dla drogi przebiegu pociągu: - droga hamowania (odległość sygnału ostrzegającego od semafora), - największe pochylenie toru Dopuszczalną prędkość pociągu na poszczególnych odcinkach można wówczas odczytać  z tablic w załączniku . Określenie dopuszczalnej prędkości pociągu należy w takich przypadkach do przewoźnika.
12.
Masę ogólną (brutto) pociągu Mo, rzeczywistą masę hamującą pociągu Br i procent rzeczywistej masy hamującej Pr oblicza kierownik pociągu. Rzeczywistą masę hamującą oblicza kierownik po otrzymaniu od rewidentów numerów wagonów z wyłączonymi hamulcami lub ze zmniejszoną skutecznością hamulca (np. nastawienie P zamiast R). Pod nazwą kierownik pociągu w pociągach bez drużyny konduktorskiej rozumie się również każdego innego pracownika wyznaczonego do spełnienia tych czynności podczas przygotowania pociągu „w drogę".
Karta prób hamulca
1. Kartę prób hamulca sporządza się dla każdego pociągu po wykonaniu pierwszej szczegółowej próby hamulca. 
2.
W przypadku wykonywania próby hamulca przy pomocy urządzenia zautomatyzowanego (np. SIP) dopuszcza się stosowanie wydruku z tego urządzenia zamiast karty prób hamulca, o ile wydruk zawiera wszystkie dane wymagane dla karty prób. Wydruk może również zawierać inne dane, nie występujące w karcie prób.
3. Karta prób hamulca nie obowiązuje dla pojedynczych pojazdów z napędem, w których działanie hamulców sprawdzono przed wyjazdem na terenie jednostki obsługującej tabor i odnotowano prawidłowość ich działania w książce pokładowej. Karty prób hamulca wymaga się jednak dla pojedynczych zespołów trakcyjnych, poza jazdami próbnymi w celu sprawdzenia działania określonych urządzeń w zespole.
4.
Kolejne próby hamulca pociągu, uproszczone lub szczegółowe, odnotowuje się w karcie prób hamulca w kolejnych rubrykach.
5.
Jeśli na druku karty prób hamulca zostaną wypełnione wszystkie rubryki kolejnych prób hamulca, to należy sporządzić drugi egzemplarz karty. Na stronie 1 w okienku w prawym górnym rogu ramki otaczającej tytuł należy na pierwszej karcie wpisać liczbę „1", a na drugiej (nowej) liczbę „2". Następne egzemplarze kart, jeśli zajdzie potrzeba ich sporządzenia, należy numerować kolejnymi liczbami. Dla pociągów, przy których przewiduje się wykonanie na drodze przebiegu większej liczby prób hamulca (np. pociągi zbiorowe pracujące na długich odcinkach linii), można już na stacji początkowej lub zestawienia sporządzić dwa (lub więcej) egzemplarze karty prób hamulca i ponumerować karty jak podano wyżej. Jeśli na egzemplarzu numer 2 (lub dalszych) pierwsza próba hamulca jest próbą uproszczoną, należy przekreślić literę „S" i wpisać w tym polu „U".
6.
Kartę prób hamulca wypełnia kierownik pociągu, a przy pociągach bez drużyny konduktorskiej inny pracownik wyznaczony do spełniania tych czynności podczas przygotowania pociągu „do drogi" - w jednym egzemplarzu długopisem łub atramentem. W przypadku pociągów zestawionych z zespołów trakcyjnych część danych dotyczących pierwszej próby szczegółowej wypełnia pracownik wykonujący próbę (patrz ust. 12). Po podpisaniu karty przez pracownika dokonującego próby, maszynistę i kierownika pociągu - kierownik pociągu wręcza ją maszyniście pojazdu prowadzącego pociąg.
7.
Karta prób hamulca znajduje się na całej drodze przebiegu pociągu zawsze w kabinie maszynisty, z której prowadzony jest pociąg. Po rozwiązaniu pociągu maszynista dołącza kartę do dokumentów pociągowych.
8
.
Kartę prób hamulca dla pociągu zestawionego z pojazdu (pojazdów) z napędem i wagonów (wzór w załączniku 4) należy wypełnić w sposób następujący
Załącznik 4-Wzór karty prób hamulca dla pociągu zestawionego z pojazdu (pojazdów) z napędem i wago.
1- Przy próbie szczegółowej:
a)
na druku karty prób, kierownik pociągu w polu „miejsce wystawienia karty" (prawy górny róg na stronie 1) wpisuje nazwę miejsca wypełnienia - wypełnia się tylko na stacji początkowej,
b)
kierownik pociągu zaznacza nastawienie hamulców w polu pod tytułem karty - wykonuje się tylko na stacji początkowej,
c)
na podstawie dokumentów pociągowych kierownik pociągu wypełnia pozycje 2, 9 (jeśli uwzględnia się czynne pojazdy z napędem - także pozycje 5 i 7), 12, 15 i 16 oraz wpisuje dane w pozycji 1,3 i 4,
d)
na podstawie zgłoszenia pracownika dokonującego próby kierownik pociągu wypełnia pozycję 10 (jeśli uwzględnia się czynne pojazdy z napędem - także pozycje 6 i 8),
e)
na podstawie danych z pozycji 9 i 10 kierownik pociągu oblicza procent rzeczywistej masy hamującej Pr i wpisuje jego wartość w pozycji 11,
f)
na podstawie zgłoszenia pracownika dokonującego próby kierownik pociągu wpisuje dane w pozycjach 13, 14, 17, 18, 19, 20, 21, a dla pociągów towarowych także w poz. 22; przy wymaganych w karcie numerach wagonów (poz. 14, 21, 22) wystarczy podać 5 ostatnich cyfr numeru wagonu. W poz. 22 należy za ukośną kreską podać miejsce wagonu w pociągu (kolejność od czoła pociągu) zgodnie z kierunkiem jazdy po wykonaniu pierwszej próby hamulca.
2- Przy próbie uproszczonej w przypadku, gdy nastąpiła zmiana masy ogólnej pociągu lub rzeczywistej masy hamującej pociągu (zmiana w składzie pociągu, a gdy uwzględnia się w obliczeniach czynne pojazdy z napędem - także zmiana takiego pojazdu), należy wypełnić poszczególne pozycje jak przy próbie szczegółowej, oprócz poz. 13; w poz. 21 i 22 w razie potrzeby należy nanieść odpowiednie poprawki. Jeśli nie występuje zmiana masy ogólnej ani rzeczywistej masy hamującej należy tylko wypełnić poz. od 1 do 4, a w polu utworzonym przez pozycje od 5 do 12 wpisać powód wykonywania próby. Nie wypełnione pozycje należy przekreślić poziomą lub ukośną kreską. Jeśli pociąg nie ma kierownika, a próba hamulca była wykonywana na szlaku lub stacji gdzie nie ma wyznaczonych do tych czynności pracowników, zapisów w karcie próby hamulca dokonuje maszynista prowadzącego pojazdu z napędem. Jeśli pociąg ma jednoosobową obsadę trakcyjną i próba była wykonywana z pomocą innego zatrzymanego w tym celu pociągu, w pozycji 24 zamiast podpisu dokonującego próby zamieszcza się uzyskane przez radiotelefon nazwisko wykonującego próbę, numer pojazdu trakcyjnego oraz numer pociągu, który był przez niego prowadzony.
3-
W przypadku gdy w czasie jazdy pociągu zmieniony zostanie jego numer, dokonujący zapisów w karcie próby hamulca wpisuje nowy numer w poz. 23, z podaniem stacji, od której nowy numer obowiązuje.
4-
Jeśli pociąg nie ma procentu wymaganej masy hamującej i w związku z tym ma być wyprawiony ze zmniejszoną prędkością  to należy wypełnić kolejną kolumnę w karcie prób hamulca, z wpisaniem w poz. 12 jako procentu wymaganej masy hamującej procentu rzeczywistej masy hamującej.
5-
W przypadku, gdy  nie wykonywano próby szczegółowej hamulca, pracownik wypełniający kartę prób hamulca wpisuje w kolumnie przeznaczonej dla kolejnej próby dane o pociągu, w tym nowy, jeśli uległ zmianie, procent wymaganej masy hamującej i po podpisaniu przekazuje ją do podpisania maszyniście.
6-
Pracownik wypełniający kartę próby hamulca jest odpowiedzialny za właściwe jej wypełnienie.
7-
W pociągach międzynarodowych karta prób hamulca odbiegająca od wzoru stosowanego przez spółki Grupy PKP może być uznana za ważną, jeśli zawiera dane pozwalające na ustalenie rzeczywistego procentu masy hamującej pociągu, a jej stosowanie zostało uzgodnione między organami zainteresowanych kolei.
9.
Kartę prób hamulca dla składu pociągu zestawionego z zespołów trakcyjnych (wzór w załączniku 5) należy wypełnić w sposób następujący:
Załącznik 5- Wzór karty prób hamulca dla pociągu zestawionego z zespołów trakcyjnych
1- Przy pierwszej próbie szczegółowej
a)
na druku karty prób pracownik posterunku rewizji odciska pieczęć w polu „miejsce wystawienia karty (stempel)" (prawy górny róg na stronie 1),
b)
pracownik wykonujący próbę wpisuje pod tytułem karty zestawienie składu pociągu wypełniając · trzy duże prostokąty, w których wpisuje się serie i numery zespołów trakcyjnych · dwa małe prostokąty, w których zaznacza się kabiny (A lub B) skrajnych zespołów na czole 1 i 2 następująco:
(I)
jeśli skład pociągu zestawiony jest z trzech zespołów trakcyjnych, serie i numery zespołów wpisuje się w trzech dużych prostokątach,
(II)
jeśli skład pociągu zestawiony jest z dwóch zespołów trakcyjnych należy przekreślić środkowy prostokąt;
(III)
jeśli skład pociągu stanowi jeden zespół trakcyjny, należy wpisać serię i numer zespołu w środkowym dużym prostokącie

c)
po ukończeniu pierwszej próby szczegółowej pracownik wykonujący próbę wpisuje w polu „Potwierdzenie wykonania pierwszej próby szczegółowej" czoło pociągu (1 lub 2), z którego przeprowadzono próbę szczegółową oraz datę i godzinę ukończenia próby, po czym podpis w tym polu składa pracownik wykonujący próbę i maszynista; wypełnienie tego pola jest potwierdzeniem sprawdzenia w pełnym zakresie hamulców składu pociągu zestawionego z zespołów trakcyjnych,
d)
pracownik wykonujący próbę wpisuje do tabeli pod zestawieniem pociągu masę ogólną składu pociągu i rzeczywistą masę hamującą (jeśli zespoły mają hamulec pneumatyczny i elektropneumatyczny należy brać pod uwagę masę hamującą dla hamulca pneumatycznego) oraz oblicza i wpisuje procent rzeczywistej masy hamującej; zapisów i obliczeń dokonuje się dla składu pociągu próżnego i ładownego,
e)
w wierszu 1 kierownik pociągu wpisuje numer pociągu, procent masy hamującej - wymaganej i rzeczywistej oraz składa podpis.
2-
Przy kolejnych próbach hamulca pociągu, uproszczonych lub szczegółowych, kierownik pociągu wypełnia dane w kolejnych wierszach
^DO GÓRY^
7-OBSŁUGA HAMULCÓW PODCZAS PROWADZENIA POCIĄGU
Gotowość do hamowania
1. Hamulec zespolony (pneumatyczny) pociągu musi być zawsze sprawny, również w przypadku gdy pociąg jest wyposażony także w inny rodzaj hamulca. W pociągach zestawionych z pojazdów wyposażonych w hamulec pneumatyczny i elektropneumatyczny, hamulcem podstawowym jest hamulec pneumatyczny
2.
Maszynista może uruchomić pociąg i wyjechać ze stacji, na której wymagana jest próba hamulca, dopiero po wykonaniu tej próby z pozytywnym wynikiem. Dowodem wykonania próby hamulca jest karta próby hamulca. Maszynista musi zapoznać się z zawartymi w niej zapisami dotyczącymi stanu hamulców w prowadzonym pociągu. Potwierdzeniem tego jest podpis maszynisty na karcie próby hamulca. 
3.
Rękojeść głównego zaworu maszynisty na stanowisku, z którego prowadzony jest pociąg powinna być w położeniu Jazda". Ciśnienie robocze w przewodzie głównym hamulca musi być utrzymywane stale na poziomie 0,5 MPa, a w zbiornikach głównych w granicach przewidzianych dla danego typu pojazdu z napędem. Podczas jazdy nie wolno dopuszczać do ich przekroczenia.
4.
Zabrania się w sprawnym, czynnym pojeździe z napędem prowadzącym pociąg wyłączać napęd sprężarki powietrza podczas jazdy i postoju na szlaku
5.
Zabrania się wyłączać z działania hamulec zespolony pojazdu z napędem; wyjątek stanowi uszkodzenie tego hamulca.
Hamowanie kontrolne
1. W celu upewnienia się czy hamulec zespolony pociągu działa prawidłowo, wykonuje się hamowanie kontrolne pociągu. W zależności od okoliczności nakazujących wykonanie hamowania kontrolnego, hamowanie to wykonuje się z różnych  prędkości.
2.
Hamowanie kontrolne pociągu wykonuje się w następujących okolicznościach
a)
po wyjeździe pociągu ze stacji początkowej,
b)
po każdej próbie hamulca,
c)
po zmianie drużyny trakcyjnej.
Hamowanie wykonuje się na pierwszym odcinku toru po osiągnięciu prędkości nie większej jak 60 km/h, w taki sposób, aby maszynista wyraźnie odczuł hamowanie pociągu, ale jednocześnie tak, aby w miarę możności nie spowodować zatrzymania pociągu. Hamowanie należy wykonać przy pomocy hamulca zespolonego (pneumatycznego), stosując hamowanie służbowe. Na pierwszym odcinku, na którym prędkość rozkładowa pociągu wynosi co najmniej 130 km/h hamowanie kontrolne należy przeprowadzić z prędkości 130 km/h, tak aby zmniejszyć prędkość do 90 - 100 km/h. Nie wykonuje się tego hamowania, jeśli wcześniej przeprowadzano hamowanie pociągu z prędkości co najmniej 100 km/h.
3.
Hamowanie kontrolne pociągu z prędkości rozkładowej wykonuje się:
a)
przy zbliżaniu się do stacji węzłowej,
b)
przy zbliżaniu się do miejsca planowego zatrzymania,
c)
przed wjazdem na odcinek o pochyleniu toru co najmniej 5
, na którym znajdują się sygnalizatory.
Hamowanie kontrolne wykonuje się w wyżej wymienionych okolicznościach tylko wtedy, gdy hamulce nie były używane przez okres co najmniej pół godziny w pociągach towarowych i 1 godziny w pociągach pasażerskich. Hamowanie należy wykonać w odległości odpowiednio przed stacją węzłową, miejscem planowego zatrzymania lub pochyleniem toru co najmniej 3,5 km dla pociągów pasażerskich i 7 km dla pociągów towarowych, wykonując hamowanie służbowe, tak aby maszynista wyraźnie odczuł hamowanie pociągu.
Hamowanie służbowe
1. Hamowanie służbowe stosuje się do regulowania prędkości lub zatrzymania pociągu.
2.
Hamulec elektrodynamiczny powinien być użytkowany do celów podanych w ust. 1 jeśli jest sterowany jednym sterownikiem (zaworem maszynisty) hamulca pneumatycznego zespolonego i elektrodynamicznego. Hamowanie pociągu samym hamulcem elektrodynamicznym może mieć miejsce wtedy, gdy wynika to z zaprogramowanego działania układu samoczynnej prędkości zadanej.
3.
Przy hamulcu pneumatycznym pierwszy stopień hamowania uzyskuje się po obniżeniu ciśnienia w przewodzie głównym hamulca o 0,05 MPa poniżej ciśnienia roboczego. W pociągach towarowych o długości składu pociągu większej niż 300 m należy jednak stosować hamowanie służbowe przez obniżenie ciśnienia co najmniej o około 0,1 MPa. Następne stopnie hamowania uzyskuje się przez dalsze obniżanie ciśnienia w przewodzie głównym, odpowiednio do potrzebnej siły hamowania. Największy spadek ciśnienia w przewodzie głównym w stosunku do ciśnienia roboczego podczas hamowania służbowego wynosi około 0,15 MPa, przy którym uzyskuje się najwyższy stopień hamowania służbowego - hamowanie pełne.
4.
Przy hamulcu elektropneumatycznym w pociągach złożonych z zespołów trakcyjnych kolejne stopnie hamowania służbowego uzyskuje się przez zwiększenie ciśnienia w cylindrach hamulcowych na drodze elektropneumatycznej bez dokonywania zmian wartości ciśnienia roboczego w przewodzie głównym, a przy hamulcu pneumatycznym -jak podano w punk. 3.
5.
Aby uzyskać obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym w celu wykonania hamowania służbowego hamulcem zespolonym (pneumatycznym) należy:
a)
czas odpowiedni do uzyskania zamierzonego stopnia hamowania, a następnie przesunąć ją w położenie IV „ustalenie stopnia hamowania", w którym powinna ona pozostać do czasu, aż zajdzie potrzeba zwiększenia lub zmniejszenia siły hamowania,
b)
przy zaworze głównym maszynisty Oerlikon FV4a lub Knorr D2 ustawić rękojeść w zakresie od położenia IV (pierwszy stopień hamowania) do położenia V (hamowanie pełne), odpowiednio do zamierzonego stopnia hamowania, przez co uzyskuje się właściwy spadek ciśnienia w przewodzie głównym; przestawianie rękojeści w kierunku położenia V wywołuje zwiększanie stopnia hamowania, w kierunku położenia IV - obniżanie stopnia hamowania (odhamowanie stopniowe),
c)
przy zaworze maszynisty Oerlikon FVEL6 w zespołach trakcyjnych przestawić rękojeść w położenie VI „hamowanie pneumatyczne" na czas niezbędny do uzyskania zamierzonego stopnia obniżenia ciśnienia w przewodzie głównym, a następnie cofnąć w położenie V „ustalenie stopnia hamowania pneumatycznego",
d)
przy zaworze maszynisty Knorr St113 w zespołach trakcyjnych przestawić rękojeść w położenie VI „hamowanie służbowe pneumatyczne" na czas niezbędny do uzyskania zamierzonego stopnia obniżenia ciśnienia w przewodzie głównym, a następnie cofnąć w położenie V „ustalenie stopnia hamowania pneumatycznego",
e)
przy zaworze maszynisty 394 : - podczas prowadzenia pociągów pasażerskich przed rozpoczęciem hamowania stopniowego należy rękojeść zaworu maszynisty ustawić na czas od 3 do 5 sekund w położenie III „odcięcie bez zasilania przewodu głównego", potem wykonać I stopień hamowania w położeniu V „hamowanie służbowe", po czym rękojeść zaworu przestawić w położenie IV „odcięcie z zasilaniem przewodu głównego" i utrzymywać w tym położeniu do czasu ustania wylotu powietrza z przewodu głównego przez otwór w zaworze maszynisty (do chwili ustania charakterystycznego syku powietrza), a następnie przestawić rękojeść w położenie III „odcięcie bez zasilania przewodu głównego", - podczas prowadzenia pociągów towarowych hamowanie stopniowe wykonuje się tak samo jak przy pociągach pasażerskich lecz bez przestawiania rękojeści zaworu maszynisty z położenia IV w położenie III „odcięcie bez zasilania przewodu głównego".
Uwaga:
Kolejne hamowania stopniowe dla obydwu przypadków nie mogą być wdrażane wcześniej niż po upływie 5 sekund

6.
Aby przy hamowaniu elektropneumatycznym zespołów trakcyjnych uzyskać hamowanie służbowe maszynista powinien:
a)
przy zaworze maszynisty systemu Oerlikon FVEL6 przestawić rękojeść w położenie III „hamowanie ep" i następnie cofnąć w położenie II Jazda" dla „hamulca ep". Każde przestawienie w III położenie powoduje wysłanie impulsu do podwyższenia ciśnienia w cylindrach hamulcowych, o wartość zależną od czasu pozostawienia rękojeści w tym położeniu;
b)
przy zaworze maszynisty systemu Knorr St113 ustawić rękojeść w położenie III „hamowanie ep" i wcisnąć dźwignię palczastą do rękojeści zaworu. Stopień hamowania zależy od czasu wciśnięcia dźwigni palczastej do rękojeści.
Zatrzymanie pociągu
1. Aby zatrzymać pociąg należy, po wyłączeniu napędu, stosować hamowanie służbowe; Jeśli maszynista prowadzi pociąg z największą dozwoloną prędkością na danej linii i rozpoczął hamowanie dopiero w odległości obowiązującej drogi hamowania przed sygnałem wskazującym sygnał „stój" (na wysokości tarczy ostrzegawczej lub semafora z sygnałem ostrzegającym), powinien zastosować od razu hamowanie pełne. W przypadku prowadzenia pociągu towarowego o długości ponad 300 m należy ponadto stosować się do zaleceń w punkcie. 2.
2.
W celu zatrzymania pociągu towarowego o długości powyżej 300 m maszynista powinien przestrzegać następujące zasady:
a)
przed rozpoczęciem hamowania należy wyłączyć siłę pociągową, w miarę możliwości na okres około 10 sekund,
b)
wdrożyć hamowanie przez obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym o ok. 0,1 MPa przy pierwszym  wskaźniku W11a, W11b lub w odległości 300 m przed semaforem samoczynnej blokady liniowej, a następnie - odpowiednio do potrzeb - stosować dalsze stopnie hamowania; należy unikać stosowania szybko po sobie następujących stopni hamowania, które mogą wywołać nabieganie wagonów i szarpnięcia,
c)
w czasie złych warunków atmosferycznych, jeśli sygnały na tarczach ostrzegawczych i semaforach są widoczne dopiero z niewielkiej odległości, należy od razu po zauważeniu sygnału ostrzegającego wdrożyć hamowanie pełne i uruchomić piasecznicę.
3.
Podczas prowadzenia pociągu należy zwracać uwagę na stan powierzchni szyn. W niesprzyjających warunkach, jak np. wilgoć, szron, oblodzenie, opady śniegu lub liście na szynach, występuje zmniejszenie przyczepności kół do szyn, co może wydłużyć drogę hamowania. W takich przypadkach należy odpowiednio wcześniej rozpocząć hamowanie.
4.
Przy wjeździe pociągu do stacji czołowej lub na tor żeberkowy maszynista powinien rozpocząć hamowanie z takim wyprzedzeniem, aby pociąg zatrzymał się w określonym miejscu bez konieczności wykorzystania pełnej siły hamowania; dzięki temu pozostaje do dyspozycji rezerwa siły hamowania, którą można wykorzystać w razie potrzeby
5.
Maszynista nie może stosować w trakcie zatrzymywania pociągu zmniejszenia stopnia hamowania, jeśli w składzie pociągu są pojazdy z hamulcami nie luzującymi stopniowo.
6.
Podczas hamowania maszynista powinien uwzględnić, że przy ustalonym stopniu hamowania: - przy hamulcu klockowym ze zwykłymi wstawkami hamulcowymi z żeliwa efektywność hamowania wzrasta przy niskich prędkościach, - przy hamulcu tarczowym efektywność hamowania przy wszystkich prędkościach jest w przybliżeniu stała; podobnie jak hamulec tarczowy zachowuje się hamulec klockowy wtedy, gdy wstawki hamulcowe są z tworzywa sztucznego.
7.
Bezpośrednio przed zatrzymaniem pociągu pasażerskiego, z wyjątkiem wjazdu do stacji czołowych oraz na spadkach i wzniesieniach powyżej 2,5 ‰ maszynista powinien w celu osiągnięcia płynnego i łagodnego przebiegu zatrzymania pociągu odhamować w takiej chwili, aby przy kilku ostatnich obrotach kół pozostało tylko nieznaczne ciśnienie w cylindrach hamulcowych.
8.
Po zatrzymaniu pociągu:
a)
prowadzonego na hamulcu zespolonym (pneumatycznym) lub elektropneumatycznym:
(I)
pociąg towarowy powinien pozostać zahamowany aż do chwili odjazdu,
(II)
pociąg zestawiony z zespołów trakcyjnych z hamulcem elektropneumatycznym należy zahamować (jeśli przed zatrzymaniem hamulec był wyluzowany) i pozostawić zahamowany aż do chwili odjazdu,
(III)
w pociągu pasażerskim z hamulcem pneumatycznym na torze poziomym i pochyleniu do 2,5 ‰ skład pociągu powinien zostać odhamowany, a pojazd z napędem zahamowany hamulcem dodatkowym, natomiast na spadku lub wzniesieniu powyżej 2,5 ‰ - pociąg powinien być zahamowany do chwili odjazdu. Jeżeli podczas postoju pociągu na stacji mają być dokonywane oględziny techniczne w pociągu, maszynista po zatrzymaniu luzuje hamulec pneumatyczny (elektropneumatyczny), a pojazd z napędem hamuje hamulcem dodatkowym; w pociągu złożonym z zespołów trakcyjnych maszynista hamuje pociąg hamulcem ręcznym w kabinie, z której prowadzony jest pociąg,

b)
prowadzonego na hamulcach ręcznych - oprócz zahamowania hamulcem postojowym pojazdu z napędem, od podania sygnału „hamować", powinny być zahamowane wszystkie wagony z czynnymi tj. obsługiwanymi hamulcami ręcznymi.
9.
Jeśli po zatrzymaniu pociągu pojazd z napędem jest odczepiany od składu pociągu lub maszynista pociągu złożonego z zespołów trakcyjnych oddala się od pociągu, skład pociągu zabezpiecza się przed zbiegnięciem
Odhamowanie pociągu
1. Odhamowanie pociągu może być przeprowadzone w sposób stopniowy tzn. przez stopniowe zmniejszanie ciśnienia w cylindrach hamulcowych pojazdów - z zastrzeżeniem jak w punk.2 - lub jako odhamowanie pełne, przy którym następuje w sposób ciągły całkowite opróżnienie cylindrów hamulcowych.
2.
Odhamowania stopniowego nie należy wykonywać przy prowadzeniu pociągu, w składzie którego znajdują się jakiekolwiek pojazdy wyposażone w hamulec nie luzujący stopniowo; należy wykonać odhamowanie pełne. Nie wolno również stosować odhamowania stopniowego pociągów towarowych o długości powyżej 300 m.
3.
Przy stosowaniu hamulca zespolonego (pneumatycznego) w pociągach zestawionych z pojazdu z napędem i wagonów maszynista przeprowadza odhamowanie w sposób następujący:
a)
zaworem maszynisty Knorr H14K1:
(I)
odhamowanie pełne - przestawiając rękojeść zaworu w położenie I „napełnianie, luzowanie" i utrzymując ją w tym położeniu przez czas zależny od długości pociągu (przez 1 sekundę na każde 10 osi pociągu, jednak nie dłużej niż 12 sekund), a następnie powoli przesuwając rękojeść ku położeniu Jazda", obserwując przy tym manometr przewodu głównego hamulca, aby nie dopuścić do spadku ciśnienia poniżej 0,5 MPa (spadek ten spowodowałby przerwę w odhamowaniu hamulców stopniowo odhamowujących);
(II)
odhamowanie stopniowe - przestawiając rękojeść w położenie „odhamowanie", a po odpowiednim do uzyskania zamierzonego stopnia odhamowania czasie, przesuwając ją w położenie „odcięcie", przez co uzyskuje się pożądany stopień odhamowania; odhamowania stopniowego nie zaleca się stosować przy użyciu tego zaworu,

b)
zaworem maszynisty Oerlikon FV4a:
(I)
odhamowanie pełne - przesuwając rękojeść zaworu w położenie „napełnianie uderzeniowe", a po usłyszeniu szumu powietrza uchodzącego z dyszy przyrządu przekaźnikowego (przy pociągach pasażerskich jednak nie później niż po około 4 sekundach) przestawiając ją w położenie Jazda"; w krótszych pociągach można od razu ustawić rękojeść w położenie Jazda" (bez „napełniania uderzeniowego"),
(II)
odhamowanie stopniowe - przestawiając rękojeść zaworu w kierunku położenia Jazda" o kąt odpowiedni do uzyskania zamierzonego stopnia odhamowania,

c)
zaworem maszynisty Knorr D2:  
(I)
odhamowanie pełne - przestawiając rękojeść zaworu w położenie „napełnianie", a po osiągnięciu na manometrze zbiornika czasowego ciśnienia około 0,04 MPa, przestawiając w położenie Jazda",  
(II)
odhamowanie stopniowe - przestawiając rękojeść zaworu w kierunku położenia Jazda" o kąt odpowiedni do uzyskania zamierzonego stopnia odhamowania,

d)
zaworem maszynisty 394 (tylko odhamowanie pełne): utrzymując rękojeść zaworu maszynisty w położeniu I „napełnianie, luzowanie" do czasu wzrostu ciśnienia powietrza do 0,55 MPa na manometrze zbiornika wyrównawczego, a po uzyskaniu tej wartości przestawiając rękojeść zaworu w położenie II Jazda (z samoczynną likwidacją przeładowania przewodu głównego)".
4.
W pociągach zestawionych z elektrycznych zespołów trakcyjnych odhamowanie przeprowadza się następująco:
1-
Przy hamulcu pneumatycznym:
a)
przy zaworze maszynisty Oerlikon FVEL6:  
(I)
odhamowanie pełne - przestawiając rękojeść zaworu z położenia V w położenie IV Jazda",  
(II)
odhamowanie stopniowe - przestawiając rękojeść zaworu z położenia V w położenie IV ,jazda" na okres odpowiedni do uzyskania zamierzonego stopnia odhamowania i następnie przestawiając rękojeść w położenie V,
Uwaga:
jeśli w pociągu znajduje się zespół trakcyjny z hamulcem systemu Knorr nie wolno przeprowadzać odhamowania stopniowego pneumatycznego, bowiem spowoduje ono całkowite odhamowanie zespołu (zespołów) z hamulcem tego systemu;

b) przy zaworze maszynisty Knorr S100 w zespołach trakcyjnych:  - odhamowanie pełne - przestawiając rękojeść w położenie II lub III Jazda dla hamulca pneumatycznego"; odhamowanie stopniowe nie jest w tych zespołach możliwe.
2- Przy hamulcu elektropneumatycznym:
a)
„odhamowanie ep" i następnie cofając do położenia II Jazda"; każde przestawienie w I położenie powoduje wysłanie impulsu do obniżenia ciśnienia w cylindrach hamulcowych, a wartość o jaką nastąpi to obniżenie zależna jest od czasu pozostawienia rękojeści w I położeniu;
b)
przy zaworze Knorr S100 ustawiając rękojeść zaworu w położenie II „luzowanie ep" i wciskając dźwignię palczastą do rękojeści; stopień odhamowania zależy od czasu tego wciśnięcia.
5.
W pociągach towarowych o długości powyżej 300 m, od chwili ustawienia zaworu maszynisty w położenie hamowania nie należy przechodzić w fazę odhamowania przed upływem 30 sekund.
Hamowanie w sytuacjach awaryjnych
1. W sytuacji i awaryjnej, tzn. w przypadku zauważenia:
a)
jakiegokolwiek zagrożenia bezpieczeństwa ludzi lub pociągu,
b)
spadku ciśnienia powietrza w przewodzie głównym, np. wskutek użycia hamulca bezpieczeństwa, użycia nagłego hamowania, pęknięcia sprzęgu hamulcowego, rozerwania pociągu itp.,
c)
nie działania lub niewłaściwego działania hamulca zespolonego należy natychmiast zastosować takie hamowanie, aby zatrzymać pociąg na możliwie krótkiej drodze hamowania.
2.
W celu zatrzymania w sytuacji awaryjnej pociągu maszynista powinien zastosować hamowanie nagłe, tj. ustawić rękojeść głównego zaworu maszynisty w położenie „hamowanie nagłe" dla spowodowania szybkiego spadku ciśnienia powietrza w przewodzie głównym hamulca i pozostawić ją w tym położeniu aż do chwili całkowitego zatrzymania pociągu. W razie niewłaściwego działania głównego zaworu maszynisty należy otworzyć zawór bezpieczeństwa (tzw. klapę Ackermanna). Oprócz tego maszynista powinien uruchomić piasecznicę, o ile nie uruchamia się ona samoczynnie.
3.
W pociągach z czynnym hamulcem elektropneumatycznym do nagłego zatrzymania pociągu maszynista powinien zastosować hamowanie pełne hamulcem elektropneumatycznym. Jeżeli hamulec elektropneumatyczny uległ uszkodzeniu stosuje się do nagłego zatrzymania hamulec pneumatycz
4.
Każdy pracownik drużyny pociągowej, który zauważy takie niebezpieczeństwo, którego można uniknąć lub którego skutki można zmniejszyć przez zatrzymanie pociągu, powinien natychmiast uruchomić hamulec zespolony pociągu ciągnąc energicznie rączkę hamulca bezpieczeństwa lub otwierając kurek nagłego hamowania.
Stosowanie hamulca dodatkowego i postojowego
1. Hamulec dodatkowy (niesamoczynny) pojazdu trakcyjnego nie powinien być stosowany do hamowania pociągu, gdyż jego użycie może wywoływać nabieganie wagonów i szarpania pociągu.
2.
Hamulca dodatkowego można użyć w następujących przypadkach:
a)
do regulowania prędkości i zatrzymywania pojazdów z napędem jadących luzem,
b
) przy dojeżdżaniu do składu pociągu i podczas manewrów,
c)
do zahamowania pojazdu z napędem podczas postoju pociągu pasażerskiego
d)
przy prowadzeniu pociągu
e)
podczas pracy manewrowej, gdy przetaczany tabor nie jest połączony przewodem głównym z pojazdem z napędem wykonującym pracę manewrową,
f)
do zmniejszenia prędkości, zatrzymania bądź utrzymania w miejscu pociągu, gdy nastąpiło uszkodzenie hamulca zespolonego.
 
3. Hamulec postojowy pojazdu z napędem powinien zostać zastosowany w następujących przypadkach:
a)
podczas postoju pojazdu z napędem jeśli drużyna opuszcza pojazd lub nastąpiła, albo ma nastąpić, przerwa w napędzie sprężarki powietrza,
b)
do zmniejszenia prędkości, zatrzymania i utrzymania na miejscu pociągu lub pojazdu z napędem, gdy pozostałe rodzaje hamulców przestały działać.
4.
Hamulec dodatkowy i hamulec postojowy należy podczas jazdy pojazdu stosować tak, aby nie dopuścić do poślizgu kół na szynach.
5.
W pojeździe z napędem hamulec elektrodynamiczny, którego działanie nie jest powiązane z działaniem hamulca zespolonego pojazdu (brak jest układu samoczynnie regulującego współdziałanie hamulca zespolonego i elektrodynamicznego), traktowany jest pod względem stosowania jak hamulec dodatkowy. Można go użyć w przypadkach podanych w punkcie 2 lit. a, d.
^DO GÓRY^
8-ZESTAWIANIE POCIĄGÓW. ŁĄCZENIE PRZEWODÓW POWIETRZNYCH
1. Pociągi na krajowych sieciach kolejowych są hamowane hamulcami zespolonymi.
2.
Wszystkie nieuszkodzone hamulce znajdujące się w pociągu hamowanym hamulcem zespolonym powinny być włączone i czynne. Wyjątek stanowią hamulce wagonów z materiałami wybuchowymi oraz hamulce wagonów znajdujących się bezpośrednio przed i za wagonami z materiałami wybuchowymi, które powinny być wyłączone. Hamulce tych wagonów nie muszą być wyłączone, jeżeli wagony wyposażone są w łożyska toczne, mają przepisowe blachy ochronne mocowane niebezpośrednio do podłogi, mocny i bezpieczny dach, szczelny szalunek i podłogę oraz dobrze zamykające się drzwi i przewietrzniki.
3. Pociąg, o którym mowa w ust. 1, musi być tak wyposażony w hamulce postojowe i ręczne, aby w razie uszkodzenia hamulca zespolonego i zatrzymania pociągu na szlaku można było pociąg zahamować hamulcami postojowymi i ręcznymi
4.
Na hamulcach ręcznych, uruchamianych z wnętrza wagonu lub z pomostu, mogą być wyjątkowo prowadzone pociągi: - na kolejach dojazdowych, których tabor nie jest wyposażony w urządzenia hamulca zespolonego, - zdawcze, bocznicowe lub robocze, - w których nastąpiło uszkodzenie urządzeń hamulca zespolonego.
5.
W składzie pociągu powinna znajdować się odpowiednia liczba wagonów z czynnymi hamulcami, zapewniająca rzeczywisty procent masy hamującej pociągu co najmniej równy wymaganemu procentowi masy hamującej dla tego pociągu.
6.
Na stacji formowania, na której znajduje się punkt napraw wagonów, do składu pociągu nie może być włączony próżny wagon towarowy, który jest oznaczony nalepkami Mw 543 „Hamulec niezdatny do użytku"; wagon taki należy skierować do punktu napraw. Ładowny wagon towarowy z nieczynnym hamulcem może być włączony do składu pociągu po oznaczeniu nalepkami Mw 543 i Mw 539 „Nie ładować - po wyładowaniu zwrócić na kolej macierzystą". Wagon ten po wyładowaniu na stacji przeznaczenia należy przesłać do najbliższego punktu napraw.
7.
Dwa ostatnie wagony pociągu na hamulcu zespolonym muszą mieć czynny hamulec zespolony, a w pociągu (części pociągu) prowadzonym na hamulcach ręcznych - czynny hamulec ręczny. Dotyczy to także znajdujących się za lokomotywą pierwszych wagonów pociągu, jeśli na trasie przebiegu zmienia on kierunek jazdy.
8.
Rozmieszczenie wagonów z czynnymi hamulcami zespolonymi w składzie pociągu towarowego powinno być równomierne. W pociągu przygotowanym do wyprawienia w jednej grupie nie może być więcej niż 4 wagony 2- osiowe lub 2 wagony 4- (i więcej) osiowe mające tylko przewód główny lub hamulec wyłączony z działania. W pociągu kursującym na odcinku o większym pochyleniu toru szlakowego tzn. takim, na którym pochylenie miarodajne jest większe od 15 ‰ na długości co najmniej 1000 m lub większe od 10 ‰ na długości większej niż 5 km, w jednej grupie nie powinny być więcej niż 2 wagony 2-osiowe lub 1 wagon 4- (i więcej) osiowy mające tylko przewód główny lub hamulec wyłączony z działania.
9.
Wagon służbowy (bagażowy lub pocztowy) dołączony do pociągu prowadzonego na hamulcach zespolonych musi być wyposażony w hamulec zespolony, hamulec postojowy lub ręczny, kurek nagłego hamowania uruchamiany z wnętrza wagonu i manometr wskazujący ciśnienie powietrza w przewodzie głównym.
10.
Jeśli pociąg pasażerski lub mieszany ma prędkość rozkładową większą od 80 km/h, to może on wyruszyć ze stacji początkowej z wagonem bez czynnego hamulca zespolonego tylko wtedy, gdy wagon ten jest przesyłany do naprawy oraz spełnione są przy tym następujące warunki:
(I)
prędkość rozkładowa pociągu nie jest większa od 120 km/h,
(II)włączenie wagonu bez czynnego hamulca nie spowoduje konieczności obniżenia prędkości pociągu z powodu zmniejszenia procentu rzeczywistej masy hamującej lub wydłużenia czasu postoju na stacjach pośrednich z powodu dodatkowych prac manewrowych,
(III)
wagon (tylko jeden) bez czynnego hamulca znajduje się bezpośrednio za prowadzącym pojazdem (pojazdami) z napędem, Postanowienie to dotyczy także wagonów dołączanych na stacjach pośrednich
Dołączanie wagonów do składu pociągu
1. Przy dołączaniu wagonów do składu pociągu mają zastosowanie odpowiednie postanowienia –patrz wyżej (Zestawianie składu pociągu)
2. W pociągach towarowych i mieszanych za ostatnim wagonem z czynnym hamulcem można włączyć bez czynnego hamulca jeden wagon (pojazd) uszkodzony lecz zdatny do ruchu jeżeli rodzaj uszkodzenia nie pozwala na włączenie go w innym miejscu; nie dotyczy to przypadku gdy w końcu pociągu znajdują się wagony z ławami pokrętnymi połączone rozworą lub samym ładunkiem. Wagon taki (pojazd) powinien być odpowiednio przygotowany do jazdy i włączony do przewodu głównego hamulca tak, aby w przypadku rozłączenia nastąpiło zadziałanie hamulca zespolonego. Wyjątkowo może być stosowane odstępstwo od tej zasady przy zabieraniu wagonu (pojazdu) z miejsca wypadku na szlaku do najbliższej stacji oraz jego transportowania do naprawy osobnym pojazdem z napędem pod konwojem
Łączenie i rozłączanie przewodów powietrznych
1. Przewody powietrzne sąsiednich wagonów mogą być łączone sprzęgami powietrznymi tylko po uprzednim sprzęgnięciu tych wagonów sprzęgiem śrubowym (lub samoczynnym), a rozłączenie sprzęgów powietrznych należy w każdym przypadku wykonać przed rozłączeniem sprzęgu śrubowego (lub samoczynnego).
2.
Przy łączeniu sprzęgów hamulcowych przewodu głównego należy wykonać kolejno następujące czynności:
a)
upewnić się, że jest to sprzęg należący do przewodu głównego hamulca,
b)
sprawdzić, czy stan uszczelek gumowych w główkach sprzęgów jest właściwy,
c)
w przypadku łączenia sprzęgów hamulcowych przewodu głównego wagonów i pojazdów z napędem, których przewody główne są napełnione sprężonym powietrzem, należy sprzęgi hamulcowe oczyścić z wody i zanieczyszczeń poprzez kilkakrotne otwieranie i zamykanie kurków końcowych łączonych wagonów; przy przewodach rozwidlonych należy oczyszczać każde rozwidlenie oddzielnie,
d)
połączyć sprzęgi,
e)
otworzyć kurki końcowe łączonych pojazdów. W taki sam sposób należy postępować przy łączeniu sprzęgów przewodu zasilającego.
3.
Jeżeli łączone wagony i pojazdy z napędem mają rozgałęziony przewód główny (po dwa sprzęgi hamulcowe na czołownicy), to do łączenia ich przewodów głównych należy użyć po jednym sprzęgu przestrzegając zasady, aby łączyć sprzęgi znajdujące się po tej samej stronie haka cięgłowego. Należy tak postępować również wtedy, gdy tylko jeden z wagonów ma rozgałęziony przewód. Zasada ta dotyczy także sprzęgów przewodu zasilającego.
4.
Kurki końcowe przy wszystkich sprzęgach powietrznych łączących wagony składu pociągu muszą być całkowicie otwarte. Ostatni kurek końcowy przewodu głównego hamulca i przewodu zasilającego musi być całkowicie zamknięty, a sprzęg zawieszony na wsporniku. Kurki końcowe nie połączonych sprzęgów powietrznych powinny być zamknięte, a sprzęgi podwieszone na wspornikach.
5.
Przy rozłączeniu sprzęgów powietrznych należy wykonać kolejno następujące czynności:
a)
zamknąć kurki końcowe rozłączanych pojazdów,
b)
rozłączyć główki sprzęgów,
c)
zawiesić sprzęgi na wspornikach.
6.
Łączenie i rozłączanie sprzęgów powietrznych pomiędzy wagonami, otwieranie i zamykanie kurków końcowych oraz zawieszanie sprzęgów na wspornikach należy do obowiązków pracowników dokonujących sprzęgania i rozprzęgania pojazdów w składzie pociągu.


 



-
http://terespolrewidenttaboru.republika.pl