W 1764 roku francuski oficer Nicolas Joseph Cugnot wystarał się w ministerstwie wojny Królestwa Francji o zamówienie na ciągnik artyleryjski. Zainspirowany maszyną parową stosowaną podówczas w kopalniach i fabrykach, ciągle doskonaloną przez Jamesa Watta, zapragnął zbudować pojazd napędzany siłą pary, podobny do konstrukcji opisanej już w 1663 roku przez angielskiego fizyka, astronoma i matematyka Izaaka Newtona. Sześć lat później pojazd wyposażony w trzy koła i wielki kocioł, którego podgrzanie wprawiało maszynę w ruch na kilkanaście minut, został zaprezentowany zleceniodawcom. Zachęcony tym osiągnięciem N. Cugnot umieścił pod kotłem palenisko, dzięki czemu maszyna jeździła dłużej z prędkością 5 km/h. Niełatwo nią było jednak sterować, co stało się przyczyną incydentu, który mógł całkowicie zniweczyć wysiłki Cugnota. Podczas pokazu zorganizowanego dla wojskowych wyższej rangi pojazd wymknął się spod kontroli, ruszył w stronę obserwatorów wywołując panikę i przerażenie, a następnie uderzył w mur ulegając zniszczeniu. Po tej próbie wynalazkiem przestano się interesować. Podobne trudności napotkał inny wynalazca — William Murdoch, który w 1786 roku wypróbował w miasteczku Redruth w Anglii swoją maszynę parową, wyposażoną w kocioł podgrzewany lampą spirytusową. W. Murdoch ustawił maszynę na środku ulicy, rozgrzał kocioł, ale nie zdążył w niej zasiąść. Jadący bez kontroli parowóz przeraził miejscowego duchownego, który doznał tak silnego szoku, iż wkrótce zmarł. W procesie sądowym Murdoch wprawdzie zdołał obronić się przed zarzutem o spowodowanie śmierci duchownego, jednakże musiał opuścić miasto. Niepowodzeniem zakończyła się również próba z maszyną parową, dokonana w wieczór wigilijny 1801 roku przez Richarda Trevithicka. Parowóz, którym wraz z przyjaciółmi odbywał przejażdżkę, wywrócił się i wpadł do rowu. Nikt nie ucierpiał, nic się także nie stało maszynie, ale zdenerwowani wycieczkowicze zmienili plany i postanowili spędzić resztę wieczoru w pobliskiej gospodzie na suto zakrapianej kolacji. Pozostawiony w szopie parowóz spłonął. W 1803 roku w Londynie Trevithick zbudował nową maszynę, która poruszała się sprawnie po ulicach z prędkością 12 km/godz. Ponieważ płoszyła konie i przerażała przechodniów, była bojkotowana przez mieszkańców i prasę. Pracując w zakładach metalowych w Pennydarren w Południowej Walii, Trevithick namówił ich właściciela, Samuela Homfraya, do zbudowania maszyny parowej, która miała zastąpić konie ciągnące wagoniki z towarami do odległego o 15 km Abercynon. Podczas inauguracyjnego przejazdu, odbytego 22 lutego 1804 roku, zabrano pięć wagonów, dziesięć ton żelaza i siedemdziesiąt osób. Trasę o długości ponad dziewięciu mil pokonano w cztery godziny i pięć minut. Na tej linii parowóz Trevithicka odbył wiele kursów, ciągnąc nawet 25-tonowe ładunki. Pod ciężarem pięciotonowego parowozu i ładunków psuł się kiepski tor, toteż konieczna była przebudowa trasy. Stwierdziwszy, że wymaga to dużych nakładów finansowych, Homfray wycofał parowóz i przywrócił trakcję konną. Richard Trevithick zaryzykował jeszcze raz — w 1808 roku — uruchamiając w Londynie na zamkniętej trasie trzecią kolejkę, nazywaną „catch me who can" (łapcie mnie, kto potrafi). Wpływy z biletów były jednak niskie, na dodatek, po ulewnym deszczu zapadły się tory. W tej sytuacji Trevithick zamknął przedsiębiorstwo i przestał interesować się koleją. Narodziny parowozu były więc ciężkie i obfitowały, jak wynika z przytoczonych faktów, w dramatyczne wydarzenia. Ciernistą okazała się również droga życiowa wielu pomysłodawców i konstruktorów. Napotykali oni nie tylko przeszkody techniczne, których nie potrafili ominąć, ale i niechęć współczesnych, którym parowóz bardziej kojarzył się z diabłem, niż z geniuszem ludzkiego umysłu. Dwójce ze wspomnianych konstruktorów historia to wynagrodziła. Nicolas J. Cugnot jest dziś uważany za twórcę pierwszego parowozu,a Richard Trevithick za konstruktora, który połączył lokomotywę z torem, kojarząc dwa podstawowe elementy kolei (w kolejce przemysłowej z 1804roku). Próby zbudowania i wprowadzenia do użytku maszyny parowej nie były wynikiem urzeczywistniania fantastycznych pomysłów XVIII i XIX – wiecznych konstruktorów. To rozwój przemysłu i handlu zwiększył zapotrzebowanie na nowe środki transportu. Już w XVIII wieku na ważniejszych szlakach budowano coraz więcej mostów, utwardzano i poszerzano drogi. Ulepszona sieć dróg stopniowo uniezależniała zakłady przemysłowe od szlaków wodnych. Rozwój zakładów przemysłowych sprzyjał powstawaniu dużych przedsiębiorstw przewozowych. Jedna z takich firm w Londynie dysponowała w tym czasie trzema tysiącami konnych powozów i zatrudniała trzydzieści tysięcy pracowników. We Francji przedsiębiorstwa tego typu przewiozły w 1840 roku ponad siedemset tysięcy osób. Jednocześnie usiłowano usprawnić transport wewnętrzny w fabrykach i kopalniach. W wąskich i ciemnych chodnikach kopalnianych pojazdy ciągnięte przez konie z trudem trzymały się wytyczonej drogi. Tak doszło do skonstruowania toru, który — jak dowodzą źródła historyczne — zastosowano w kopalniach niemieckich już w XVI wieku. Początkowo budowano z desek rynienkę, w której biegło dodatkowe koło, umieszczone na przodzie pojazdu. Z czasem tor konstruowano z drewnianych belek mocowanych do podkładów. W XVIII wieku belki obijano blachą, później pokrywano płytami z żelaza lub żeliwa. Zasadniczej zmianie konstrukcja toru uległa w drugiej połowie XVIII wieku, kiedy do użytku weszła szyna żeliwna w kształcie litery „L". W 1789 roku William Jessop wprowadził  szynę w kształcie zbliżonym do dzisiejszego. Szyny żelazne stosowano od 1820 roku, a szyny stalowe od 1862 roku. Żelazny tor zwiększył możliwości transportu od dziesięciu do piętnastu razy. Na przełomie XVIII i XIX wieku powstawały więc liczne towarzystwa, które odpowiadając na potrzeby przemysłu i handlu podejmowały się budowy nowych kolei konnych. Budowano koleje konne, ponieważ na konstrukcje proponowane przez Cugnota, Murdocha i Trevithicka było jeszcze za wcześnie. Ich rozpowszechnianiu nie sprzyjała sytuacja gospodarcza. Ponadto, wymagały one  wielkich nakładów finansowych i przełamania barier psychologicznych. Bieg wydarzeń przyspieszyły dopiero wojny napoleońskie, które spowodowały   ogromne podwyżki cen koni i paszy. Wówczas Anglicy przypomnieli
sobie o „żelaznym koniu żywiącym się węglem", a do budowy nowych parowozów zabrało się wielu konstruktorów. W 1812 roku Matthew Murray zbudował na zlecenie zarządcy kopalni, Johna Blenkinsopa lokomotywę wyposażoną w koło zębate. Obsługiwała  ona z powodzeniem, mimo nierównego terenu, kopalnie węgla na trasie Middleton — Leeds. Nieco później William Hedley skonstruował parowóz „Puffing Billy" (Sapiący Billy), który przez pięćdziesiąt lat woził węgiel z kopalni w Wyłam do odległego o osiem kilometrów nabrzeża nad Tyną. Nadszedł wreszcie rok 1814 i swoją pierwszą lokomotywę zbudował George Stephenson (na cześć pruskiego generała nazwaną „Bliicher"). Ciągnęła ona 30-tonowy pociąg z prędkością 6 km/godz. Od tego momentu Stephenson budował coraz lepsze parowozy prowadząc zarazem badania (wspólnie z Nicholasem Woodem) nad przyczepnością lokomotyw, zasadami budowy torów i wytyczaniem tras, dzięki czemu stał się niekwestionowanym autorytetem w tej dziedzinie. Georgeowi Stephensonowi sprzyjał też los. Z powodu wysokich kosztów transportu węgla z zagłębia w Durham do Stockton nad Tamizą właściciele miejscowych kopalń stanęli przed widmem bankructwa. W1821 roku zawiązali więc towarzystwo, którego celem miała być budowa na trasie do Stockton kolei konnej. Kierowanie tym przedsięwzięciem powierzono Stephensonowi, a ten zdołał przekonać członków towarzystwa, aby oprócz koni użyto lokomotyw parowych. Uroczyste otwarcie linii ze Stockton do Darlington odbyło się 27 września 1825 roku w obecności licznie zgromadzonej publiczności. Parowóz Stephensona o nazwie „Active" (Ożywiony energią), ciągnący 90-tonowy pociąg złożony z 34 wagonów (12 z węglem i 22 z 450 pasażerami), przebył 16-kilometrową trasę w 65 minut. Dzień ten uznawany jest za datę narodzin kolei. Sukces Stephensona skłonił przedsiębiorców do budowy podobnej linii z Manchesteru do Liverpoolu. W pierwszym z tych miast szybko przybywało zakładów włókienniczych i kopalń, a obrót towarowy z portem w Liverpoolu przekraczał już 1000 ton dziennie. Tymczasem towary przewożono w sposób tradycyjny i na przykład transport bawełny zza oceanu trwał krócej niż przewiezienie jej z Liverpoolu do odległego o 56 km Manchesteru. Dowiedziawszy się o projekcie budowy kolei, właściciele konnych i rzecznych przedsiębiorstw transportowych rozpętali na szeroką skalę kampanię anty kolej ową, angażując w nią prasę. Sprawa stała się tematem wielu burzliwych dyskusji w parlamencie angielskim. Rozpowszechniano rozmaite plotki, w tym i takie, że sapiący i dymiący wehikuł wystraszy zwierzęta domowe (krowy stracą mleko, kury nie będą znosić jaj), w lasach  wyginie zwierzyna, wzrośnie liczba poronień u kobiet, dym z lokomotywy tak przesłoni niebo, że nawet w dzień będzie ciemno, domom i lasom zagrozi pożar, a w przypadku wykolejenia się parowozu nastąpi potężny wybuch kotła, który uśmierci tysiące ludzi i zmiecie z powierzchni ziemi okoliczne zabudowania. Gdy w 1826 roku w parlamencie angielskim z wielkim trudem forsowano projekt budowy linii kolejowej Manchester — Liverpool, mieszkańcy terenów, przez które pociąg miał przejeżdżać, wpadli w panikę. Odnotowano nawet groźne rozruchy; zdarzało się, iż robotnicy przysłani tu do pracy musieli ratować się ucieczką przed atakującymi ich mieszkańcami. Wobec licznych wątpliwości, zdecydowano się na rozpisanie konkursu na parowóz, który miałby obsługiwać nową linię. W konkursie mogły wziąć udział maszyny, które, między innymi, same wytwarzały parę, ważyły nie więcej niż sześć ton, ciśnienie w kotle nie przekraczało 3,5 atmosfery, ciągnęły na wyznaczonym odcinku 20-tonowy pociąg z prędkością co najmniej 16 km/godz. i miały nie więcej niż sześć kół, a wysokość komina nie przekraczała 4,5 metra. Ponadto, koszt budowy parowozu nie mógł być wyższy niż 550 funtów szterlingów. Zawody zorganizowano w Rainhill, gdzie przygotowano specjalny tor o długości 2,8 km. Każda z lokomotyw miała przejechać dwudziestokrotnie przed widzami zgromadzonymi na trybunach. Oceny technicznej i kontroli czasu przejazdu dokonywała czteroosobowa komisja. Miała ona zadecydować, komu przypadnie nagroda w wysokości 500 funtów. 1 października 1829 roku na starcie stanęło pięć lokomotyw: „Cyklop" (The Cyclop) anonimowego konstruktora, „Niezrównana" (The Sans Pareil) Hackwortha, „Nowina" (The Novelty) Braithwaita, „Rakieta" (The Rocket) Stephensona i „Wytrwałość" (The Perseverance) Burstalla. Jury zdyskwalifikowało dwa parowozy już przy oględzinach. Okazało się bowiem, że wewnątrz trzytonowego „Cyklopa" umieszczono żywego konia. Natomiast „Wytrwałość" zużywała za dużo węgla i nie spełniała warunków konkursu. Udziału w zawodach nie wzięła też „Niezrównana",  gdyż na skutek poważnego uszkodzenia konstruktor nie zdołał jej wprawić w ruch. „Nowina" przejechała 20 kilometrów osiągając prędkość blisko 45 km/godz., ale i ona uległa awarii. Jedynym parowozem, który tego dnia oparł się przeciwnościom, była „Rakieta". Stephenson doczepił do niej wagon z trzydziestoma pasażerami i przejechał wyznaczoną trasę osiągając prędkość 48 km/godz. Po tygodniu konkurs powtórzono, lecz i tym razem rywalki „Rakiety" zawiodły. Częściowo tylko udane zawody dowiodły, że parowozy mogą bezpiecznie kursować z prędkością, której trakcja konna nie osiągnie. Zmieniło to opinię o tych maszynach, jak i o całej kolei. W ślad za tym inicjatywy budowy nowych linii były życzliwie przyjmowane przez władze i mieszkańców. Na trasie Liverpool — Manchester, dla której konkurs zorganizowano, nie wprowadzono trakcji konnej. 14 czerwca 1830 roku pociąg próbny z lokomotywą o nazwie „Arrow" (Strzała) przebył ją zaledwie w półtorej godziny. Tak rozpoczęły się dzieje prawdziwej kolei,  obsługującej profesjonalnie ruch towarowy i pasażerski. Po 1830 roku rozwój kolejnictwa odbywał się błyskawicznie. Pociągi jeździły na coraz dłuższych trasach, a w samej tylko Wielkiej Brytanii w 1840 roku linie kolejowe miały 3,5 tysiąca kilometrów długości. Rocznie  przewożono tu ponad 70 milionów pasażerów i miliony ton ładunków. W tym czasie linie kolejowe zaczęto budować również w innych krajach Europy, chociaż początkowo nie decydowały o tym względy ekonomiczne. Kolej zakładano na życzenie panujących, jako nowinkę techniczną umożliwiającą odbywanie niedzielnych wycieczek za miasto. Można to z pewnością powiedzieć o linii Norymberga — Fiirth, zbudowanej w 1835 roku na  polecenie króla Bawarii, Poczdam — Berlin, założonej z rozkazu króla pruskiego w 1838 roku oraz linii Petersburg — Carskie Sioło w Rosji i Wiedeń — Bnin w Austrii. Inaczej sprowadzono kolej do Francji. W 1830 roku grupa przemysłowców  wyjednała zgodę administracji na budowę kolei konnej z Lyonu do St. Etienne, a po jej uruchomieniu, co odbyło się dwa lata później, zakupiono  w Anglii lokomotywy stawiając władze i opinię publiczną przed faktem dokonanym.  W 1832 roku sprowadzono z Anglii pierwszy parowóz do Stanów Zjednoczonych (był to „John Buli" jeżdżący w stanie New Jersey). Niebawem Amerykanie skonstruowali własny parowóz, a w 1840 roku sieć kolejowa w tym kraju miała już 4,5 tysiąca kilometrów długości, dziesięć lat później 15 tysięcy kilometrów. Korzyści wynikające z wprowadzenia kolei stały się oczywiste dla wszystkich. Wydłużały się więc nie tylko stare linie w Anglii czy Stanach Zjednoczonych, ale zakładano nowe, zwłaszcza w krajach europejskich. W 1844 roku uruchomili kolej Duńczycy i Szwajcarzy, w 1845 roku oddano do użytku pierwszy odcinek Kolei Warszawsko — Wiedeńskiej. W 1848 roku kolej dotarła do Hiszpanii, w 1851 do Szwecji, w 1853 do Norwegii, 1854 do Portugalii i w 1869 do Grecji. Pod koniec XIX wieku długość linii kolejowych na świecie wynosiła już ponad 800 tysięcy kilometrów. Parowozy „królowały" na całym świecie docierając na wszystkie kontynenty. Nie były już dziełem samotnych konstruktorów, albowiem produkowano je w wielkich wyspecjalizowanych fabrykach. Na przykład w latach trzydziestych XX wieku w Europie budową parowozów zajmowało się 125 zakładów. Niektóre z nich (np. Fabryka „Henschel und Sohn" w Kassel, która produkcję parowozów rozpoczęła w 1848 roku) zatrudniały po 11000 pracowników, a rocznie wyjeżdżało z tych zakładów po 1 000 lokomotyw. Angielska „North British Loc Co." produkowała 800 parowozów rocznie, niemieckie fabryki „Borsig" i „Schwarzkopf" po 600. Dwie fabryki amerykańskie — „Baldwin" i „American Locomotive Co." wytwarzały po 3 000 parowozów każda. Trakcja parowa była stosowana jako jedyna przez prawie sto lat. Zmiana nastąpiła z chwilą wprowadzenia trakcji elektrycznej i spalinowej. Szczególnie groźną konkurentką parowozu okazała się lokomotywa elektryczna.Zaprezentował ją po raz pierwszy (31 maja 1879 roku na Wystawie Rzemiosła i Przemysłu w Berlinie) niemiecki konstruktor Werner Siemens. Była to niewielka maszyna o mocy zaledwie 2,5 kW, zasilana przy pomocy trzeciej szyny. Lokomotywę elektryczną szybko udoskonalono i już w 1881 roku przekazano do użytku pierwszy odcinek kolei elektrycznej (na trasie Berlin — Lichtenfelde), a w 1903 roku na trasie Berlin — Zossen lokomotywa elektryczna pobiła rekord szybkości, przebywając w ciągu 1 godziny 211 kilometrów. Pierwszą lokomotywę spalinową zademonstrował w 1891 roku inny konstruktor niemiecki — Gottlieb Daimler. Do użytku wprowadzono lokomotywy spalinowe w Niemczech w 1912 roku. Szybko przekonano się, że konkurentki parowozu, zwłaszcza lokomotywy elektryczne, są sprawniejsze, posiadają większą moc i poruszają się z dużą prędkością, mogą bez uzupełniania paliwa i wody przebywać długie trasy, nie szkodzą środowisku naturalnemu. Te zalety zdecydowały o stopniowej rezygnacji z lokomotyw parowych. Odchodzenie na większą skalę od trakcji parowej zaczęło się w latach trzydziestych obecnego stulecia. Zmalało wówczas zapotrzebowanie na parowozy, wiele fabryk zaprzestało ich produkcji. Lepsze czasy dla lokomotyw parowych nastały jeszcze w okresie II wojny światowej, w wyniku trudności energetycznych, ale nie zahamowało to ich zmierzchu. Na przykład w Stanach Zjednoczonych w latach 1946 - 1956 wycofano blisko 34 tysiące parowozów. Malownicza, pełna ciekawych zdarzeń i zaskakujących pomysłów konstrukcyjnych epoka lokomotyw parowych należy do przeszłości. Dzisiaj, gdy spotkamy „prawdziwy" parowóz na trasie, możemy mówić o wyjątkowym szczęściu. Ostatnie sapiące i dymiące maszyny zjeżdżają bowiem do muzeów i skansenów.

Rozwój kolejnictwa odbywał się w czasie, gdy Polska nie istniała jako państwo. Z tego powodu budowa dróg żelaznych na ziemiach polskich przebiegała znacznie wolniej niż w innych krajach. W zaborze pruskim pierwszą linię kolejową zbudowało Towarzystwo Kolei Górnośląskiej łącząc w 1846 roku Wrocław z Mysłowicami (przez Brzeg i Opole). Pierwszy odcinek tej linii (z Wrocławia do Oławy) oddano do użytku 22 maja 1842 roku. W następnych latach przyłączano do Kolei Górnośląskiej nowe linie, budowane również przez inne towarzystwa akcyjne. Tak było na przykład z linią z Wrocławia do Świebodzic, zbudowaną przez Towarzystwo Kolei Świebodzko - Świdnickiej (pierwszy odcinek z odgałęzieniem do Świdnicy przekazano do użytku 29 października 1843 roku). 18 października 1844 roku Towarzystwo Kolei Marchijsko - Dolnośląskiej uruchomiło linię z Wrocławia do Legnicy 1 następnie połączyło Wrocław z Berlinem, Dreznem i Lipskiem. W roku 1856 kolej dotarła z Wrocławia do Poznania. Po przejęciu przez Towarzystwo Kolei Górnośląskiej państwowej linii Szczecin — Poznań, Śląsk uzyskał bezpośrednie połączenie ze Szczecinem. W zaborze austriackim w październiku 1847 roku oddano do użytku Kolej Krakowsko - Śląską. W roku 1861 zbudowano linię z Krakowa do Lwowa przez Rzeszów. Zagęszczenie sieci kolejowej w południowych rejonach zaboru austriackiego było podyktowane względami strategicznymi. Z takich powodów zbudowano linię zwaną „transwersalską" lub „podkarpacką'' z Cieszyna przez Nowy Sącz, Ustrzyki Dolne do Przemyśla. W zaborze rosyjskim inicjatywę zbudowania pierwszej kolei podjęli w 1834 roku przedstawiciele warszawskich sfer gospodarczych. Projekt ogólny przewidywał budowę linii kolejowej łączącej Warszawę z granicą południową. Dążono z jednej strony do zmniejszenia kosztów, a z drugiej strony do zwiększenia transportu węgla i soli. Zdecydowana postawa i zaangażowanie wspomnianych działaczy sprawiły, że 19 stycznia 1839 roku władze carskie zezwoliły na założenie towarzystwa akcyjnego, którego celem było zbudowanie „drogi żelaznej" z Warszawy do Wiednia. Inwestycję rozpoczęto rok później. Pierwszy odcinek Kolei Warszawsko- Wiedeńskiej, z Warszawy do Grodziska, oddano do użytku 14 czerwca 1845 roku. Budowę całej trasy, długości 328 kilometrów, zakończono 15 kwietnia 1848 roku. Na ziemiach położonych na wschód od Wisły pierwszą kolej (zwaną „petersburską"), łączącą Warszawę z Białymstokiem, oddano do użytku dopiero w roku 1862, a w roku 1867 ukończono budowę linii z Warszawy do Brześcia. Do 1918 roku sieć kolejowa na ziemiach polskich była słabo rozwinięta — po odzyskaniu przez Polskę niepodległości w jej granicach znalazło się zaledwie 15 947 km linii kolejowych. W wyniku zniszczeń wojennych ich stan był tragiczny. Realizacja programu inwestycyjnego, który przyjęto w Polsce w okresie międzywojennym, przyniosła wiele nowych połączeń, między innnymi Kutno — Strzałków przez Koło i Konin, Lodź — Brodnica przez Płock i Sierpc, Nasielsk — Toruń przez Sierpc, Warszawa — Radom. Największą inwestycją była w tym czasie budowa linii „węglowej" Herby Nowe — Gdynia (przez Karsznice i Bydgoszcz). Łącznie w latach 1918 - 1939 zbudowano ponad 1 650 km nowych i zmodernizowano setki kilometrów starych linii. Ponownemu zniszczeniu linie kolejowe w Polsce uległy podczas II wojny światowej. Ucierpiało wiele węzłów i szlaków, część linii przebudowano na potrzeby wojenne. Zniszczeniu uległo między innymi ponad 60 proc. tuneli kolejowych, blisko 60 proc. mostów o rozpiętości powyżej 20 metrów, około 30 proc. dworców i tyleż samo lokomotywowni i warsztatów naprawczych. Do 1949 roku odbudowano 4 800 kilometrów torów, a długość linii kolejowych w Polsce wzrosła do 22 248 kilometrów. W tymże roku polskie koleje przewiozły 461 milionów pasażerów i 131,7 milionów ton ładunków. W następnych latach koncentrowano się na budowie drugich torów na liniach jednotorowych, modernizowano stare linie, toteż do roku 1980 długość sieci kolejowej w Polsce wzrosła nieznacznie. Pierwsza w Polsce wytwórnia lokomotyw parowych — Fabryka Lokomotyw w Chrzanowie (Fablok) — powstała w 1920 roku. W marcu 1924 roku wyjechał z niej pierwszy parowóz. Do 1963 roku wyprodukowano w Fabloku 5 000 lokomotyw (w tym także wąskotorowe). W 1920 roku powstała również Warszawska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów. Do chwili likwidacji, tj. do 1935 roku, w prowadzonych przez spółkę Zakładach Parowozów w Warszawie wyprodukowano 320 lokomotyw. W 1926 roku produkcję parowozów rozpoczęły Zakłady Hipolita Cegielskiego w Poznaniu (HCP). W ciągu 33 lat wyprodukowały one 2628 lokomotyw. Ostatni parowóz wyjechał z HCP w 1958 roku. Powołana w grudniu 1918 roku komisja składająca się z przedstawicieli resortu komunikacji i przemysłu określiła warunki budowy nowego taboru. Zdecydowano, że wytwarzane będą trzy typy parowozów do prowadzenia pociągów osobowych (pośpieszne, osobowe i tendrzaki), trzy do pociągów towarowych (ciężki, średni i manewrowy) oraz trzy podstawowe rodzaje wagonów towarowych. Projektując i budując parowozy polskie zakłady korzystały z najnowszych światowych osiągnięć technicznych, a jednocześnie wprowadzały własne rozwiązania, uwzględniające specyfikę polskich linii, warunki pracy, właściwości polskiego węgla itp. Główny nacisk kładziono na ulepszanie urządzeń kotłowych, osprzętu i wózków.  O ile budowane początkowo parowozy — Tr 21, Ok 22 czy Ty 23 — oceniano jako przeciętne, to konstrukcje z lat trzydziestych — parowozy Pt 31, Okz 32 czy Pm 36 — otrzymywały bardzo wysokie oceny. Parowóz Pm 36 (w obudowie opływowej) wyróżniono w 1937 roku na Wystawie Sztuki i Techniki w Paryżu. Wysokie parametry techniczne miały produkowane seryjnie po II wojnie światowej lokomotywy parowe TKt 48, Pt 47, Ol 49 i Ty 51. W ciągu 40 lat wyprodukowano w Polsce około 8 000 parowozów, w tym 2 300 dla odbiorców zagranicznych. Produkcji parowozów zaprzestano w Polsce w 1958 roku.